577
lijk neemt. Volgens Machart D is dit niet geheel waarwel zal
het verschil in arbeid noodig om een breed, ondiep dan wel om
een smal, diep spoor te maken, niet groot zijn, daar in beide
gevallen een even groote kubus grond wordt samengedrukt; is
echter het spoor diep dan zal dit trachten zich te sluiten waar
door wrijving tegen de zijvlakten van het rad ontstaat. Hoe
dieper de raden inzinken, des te grooter is de wrijving, welke
natuurlijk het grootst is in lossen, muilen grond, zooals zand en
nul is op zeer harden, vasten grondis de grond hard en veer
krachtig dan herneemt het terrein achter het rad zijn oorspron-
kelijken toestand en geeft daardoor aan het achterste deel van
het rad een zeer klein gedeelte van den verrichten arbeid terug.
Zooals uit het bovenstaande voldoende zal blijken heeft de
toestand van het terrein een grooten invloed op den weerstand,
die door de trekkracht moet worden overwonnen om het voer
tuig in beweging te houden of te brengen (verder gemiddelde
trekweerstand genoemd).
Hierboven werd reeds vermeld, dat de constructie der voer
tuigen mede één van de factoren is, welke de beweegbaarheid
beheerschen. Daar de invloed van het terrein op de beweeg
baarheid ook afhankelijk is van de afmetingen van enkele onder-
deelen, van het gewicht, in het algemeen van de constructie der
voertuigen, zuilen we de voornaamste punten in 't kort vei melden.
Uit zeer omvangrijke proeven van Generaal Morin is geble
ken, dat:
reclit evenredig is met het gewicht der voertuigen;
omgekeerd evenredig is met de halve radhoogte:
onafhankelijk is van het aantal raden
bijna onafhankelijk is van de radbandbreedte
afneemt bij het grooier worden der radbandbreedte en wel van
0.095 tot 0.06 als de radbandbreedte toeneemt van 4,5 tot 22 c.M.
De storting van den asarm heeft het nadeel den gemiddelden
DE GEMIDDELDE TKEKWEERSTAND in ALLE TERRETNEN:
OP HARDE WEGEN
OP ZACHTE EN OPNIEUW BEGRINTE WEGEN
1) Chevaux et Voitures d'artillerie.
