den, het is althans zeer moeilijk denkbaar, maar dat is ook niet
noodig; ook zonder dat uiterste te bereiken zal een veel goed-
koopere werkwijze, dan nu toegepast wordt, mogelijk zijn.
Bespraken we tot zoover alleen de economische, ook de andere
hiervorengenoemde vraagstukken hebben in meerdere of mindere
mate de belangstelling van de technici. De kwestie van het geraas
is zoo oud (ten rechte zoo jong) als het vliegtuig zelf. Het lawaai,
veroorzaakt door den motor kan n. h. v. niet zoo moeilijk te eli—
mineeren zijn, te oordeelen naar de resultaten, die met goede
knaldempers op de moderne automobielen worden verkregen. Doch
knaldempers kosten altijd wat aan vermogen en zouden daardoor
zoowel de economie als de prestaties van een vliegtuig zeer merk
baar beïnvloeden. Ze zijn dan ook tot nog toe weinig of niet toe
gepast, vermoedelijk ook al omdat men er met een knaldemper
alleen nog niet is. Ook de met groote snelheid door de lucht rond
draaiende propeller maakt veel geraas, en dat is niet zoo gemak
kelijk te verhelpen. Toch zal ook hiervoor wel een oplossing te
vinden zijn; men zou b. v. kunnen zoeken naar een schroef, die
bij een bepaald aantal omwentelingen per minuut zijn gunstigst
rendement geeft en daarbij het minste lawaai maakt.
Ook de plaatsing van de schroef is van belang; bij die welke
thans het meest gebruikelijk is, nl. voor aan den romp van het
vliegtuig, en dus als trekschroef, is het geraas voor de inzittenden
het hinderlijkst. Bij plaatsing achter passagiers en bemanning, dus
toegepast als duwschroef, is het geraas in het vliegtuig veel minder.
Verwacht wordt dan ook dat naarmate de luchtvaart
meer populair en daardoor de oplossing van het ,,lawaai"-vraagstuk
urgenter wordt, knaldempers en duwschroeven meer en meer zullen
worden toegepast, vooral in de civiele luchtvaart.
De kwestie van de start- en uitlooplengte heeft veler aandacht,,
vooral nadat 2 jaar geleden door The Daniel Guggenheim Fund
for the Promotion of Aeronautics, Inc. of America een competitie
is uitgeschreven, ten doel hebbend te komen tot den bouw van.
veiliger vliegtuigen. Eenvoudig zijn de eischen, gesteld aan even-
tueele deelnemers allerminst; voor start- en uitlooplengte geldt,
dat eerstgenoemde hoogstens 90 M., laatstgenoemde hoogstens
30 M. mag bedragen. Doch hoe moeilijk aan alle gestelde voor
waarden ook is te voldoen om in aanmerking te komen voor een der
prijzen (waarvan de grootste 100000.bedraagt), er zijn volgens
de berichten reeds verscheiden inschrijvers, wel een bewijs dat er
in de goede richting gewerkt wordt.
De vervolmaking van de bedrijfszekerheid, vooral van de mo
toren, is een levenskwestie voor de luchtvaart; er is en wordt dan
ook onafgebroken naar gestreefd. Wanneer eenmaal de ruwolie-
motor zijn intrede zal doen in de aviatiek zullen daardoor nieuwe
416
