„En die bamboevlotjes, waarmee de bevolking zoo gemakkelijk
op de rivier manoeuvreert" werd mij eens gevraagd. Wanneer
men aanneemt, dat het bedrijfvermogen van een bamboe ongeveer
gelijk is aan het eigen gewicht, dan weegt een vlot voor bijv.
7 man netto-capaciteit dus 800 a 1000 kg, dus 3 a 4 maal zooveel
als een drijfzakkenvlot en 10 a 12 maal zooveel als een middel
soort rubberboot. Men kan zich dus voorstellen hoe verheugd de
cavaleristen en pioniers die Kapitein W. op blz. 416 de bam-
boevlotten, waarmee zij de ruim 100 m breede rivier hebben over
gestoken, op den Oostoever verder laat vervoeren naar het daar
achter gelegen kanaal zouden zijn geweest, indien zij toen over
rubberbooten hadden beschikt.
Met het brugmaterieel is het evenzoo gesteld. Met een moderne
pontonuitrusting is het slaan van een 4 of 9-tons brug van 100 m
een kwestie van enkele uren. Het Engelsche Pontoon-bridging
1934" geeft voor uredes-oefeningen een snelheid aan van 8 minu
ten per brugvak van 6,40 m met 15 min. extra voor afwerken, dus
rond 2 uur voor 100 m brug. Het maken van een 4y2-tons vlot
geschiedt in een kwartier, van een aanlegsteiger binnen het uur.
Ook andere buitenlandsche voorschriften vermelden dergelijke
tijden, bijv. „Brückenbau" rekent voor een brug 1 tot 4 uur, nadat
het materieel reeds ter plaatse is aangevoerd. Hierbij dient men
in het oog te houden dat een brug met drijvende ondersteuningen
de snelste brugslag toelaat; schragen hoewel minder kwets
baar geven steeds vertraging, jukken duren nog weer langer.
Het gebruik van schragen of andere vaste steunpunten kan noo-
dig zijn wegens te lagen waterstand en is nabij de oevers steeds
noodig (en dan van verstelbare constructie) met het oog op even-
tueele wisselingen in den waterstand.
Nadrukkelijk wordt echter aangeteekend, dat het tijdstip van
gereedkomen van een brug niet zoozeer afhankelijk is van het
verloop van den brugslag zelve dan wel van de snelheid van op
voer van het materieel en den tijd benoodigd voor het in orde ma
ken van de toegangswegen en de op- en afritten.
Immers vooral de lichte bruggen, maar ook de zwaardere zullen
steeds een zekere mate van aansluiting op een bestaanden weg
vereischen. Zelfs de in de 3e-phase te bouwen noodbrug zal wel
niet precies in de wegas liggen waar zich de vernielde brug bevindt.
Het zoo snel mogelijk herstellen van de verbinding voor zwaar
verkeer zal vaak niet bestaan in herstel van de mits juist
vernielde brug, maar in het maken van een noodbrug op eenigen
afstand ernaast, waarbij dus ook toegangen moeten worden ver
zorgd.
Het groote belang en tevens de groote moeilijkheid van het
tijdig aanvoeren van het benoodigde materieel is in den wereld
oorlog dan ook herhaaldelijk gebleken. In het reeds genoemde
1267
