zonder dat daardoor steeds de schijfinrichting wordt, meebewogen
en ook, om in staat te zijn, de vliegtuigschijf weer terug te trek
ken naar het punt van uitgang (hiervoor is de versnellingsbak
noodig, vanwege de daarin aanwezige overbrenging voor „ach
teruit). Wil men geen ouden automobiel motor gebruiken, doch
bever de één of andere z.g. stationnaire motor, zooals die voor
allerlei bedrijfsdoeleinden overal verkrijgbaar zijn, dan zou dat
ook nog kunnen, mits men het aggregaat dan voorziet van een z.g.
keerkoppeling, een inrichting bestaande uit een clutch met vrijloop
en uit een z.g. „reverse"-overbrenging, een mechanisme dus voor
het geven van een tegengestelde draairichting der gekoppelde as.
Dergelijke combinaties worden keerkoppelingen genoemd en wor
den b.v. veel gebruikt bij boot-motoren, om de schoefas op ieder
gewild moment in tegengestelde richting te kunnen doen draaien.
Hierdoor is het mogelijk, om met één handbeweging aan een
handle de inrichting voor de schijf in ons geval vrij te doen loopen
van den draaienden motor, terwijl een verdere beweging van het
handle de schijfinrichting in tegengestelden zin van de motoras
doet wentelen. Gebruikt men een keerkoppeling, dan moet deze
worden aangebracht op de plaats, waar die in de teekening is
aangegeven. Men bereikt hierdoor, dat men den wijzer van den
regulateur door regeling van de omwentelingssnelheid van den
motor op een bepaalde waarde kan instellen, zonder dat de schijf
inrichting meedraait. Men kan dus tevoren den motor instellen op
de gewenschte snelheid, waarmede het vliegtuigmodel langs den
kabel zal worden getrokken, en daarna pas de koppeling inscha
kelen, welke den haspel van den trekkabel der schij finrichting in
beweging brengt. De daarbij door den motor te overwinnen weer
stand is voor een motor met voldoende capaciteit niet van dien
aard, dat daardoor aanmerkelijke variaties in de snelheid zullen
optreden; mocht dit toch het geval zijn, dan kan een eventueel
optredende variatie onmiddellijk worden onderkend door het ver
anderen van den wijzerstand van den regulateur, en kan deze
variatie worden gecompenseerd door verstelling van den riem-
stand op de beide conische riemschijven.
Door deze conische riemschijven zijn op hoogst eenvoudige wijze
talrijke versnellingsvariaties mogelijk, n.l. door het verschuiven
van den drijfriem op de riemschijven. Dit gebeurt eveneens op
eenvoudige wijze door een handle, verbonden aan een schuifbare
riemvork, waardoor een zijdelingsche druk tegen den riem naar
weerszijden mogelijk is. De regulateur is van het bekende centri-
fugaal-principe, waarbij twee gewichten door de rotatie meer of
minder ver uit elkaar worden gedreven, waardoor weer een schuif
bare mof met kraag hooger of lager om de verticale as van den
regulateur komt te staan. Op deze kraag rust de nok van een
wijzerarm, welke arm dus de bewegingen van de mof volgt. Op
een wijzerplaat kan dan empirisch worden vastgesteld, welke
332
