982
S. vangt zijn artikel aan met te zeggen, dat wanneer men een vergelijking
treft tusschen de verschillende landvliegtuigen in het algemeen en zeevlieg
tuigen in het algemeen van eenzelfde bouwjaar voor de toestellen, die voor
1933 zijn ontworpen de meeste cijfers voor snelheid, stijgvermogen en nuttigen
last voor de landvliegtuigen gunstiger zijn dan voor de zeevliegtuigen. Na
1933 zou hierin echter een merkwaardige ommekeer zijn gekomen. Om deze
stelling te bewijzen vergelijkt S. dan verschillende typen vliegtuigen. Hierbij
valt het echter op, dat zonder meer de Glenn Martin bommenwerper wordt
vergeleken met de civiele vliegboot Sykorski 43. Hierbij wordt o.i. vergeten,
dat de Glenn Martin geheel bewapend is en is ingericht voor het medevoeren
van bommen. Vooral bij een vliegboot levert het veelal belangrijke bezwaren
op de boot zoo te bouwen, dat de bommenlast in het bootlichaam kan worden
opgenomen. Hetzelfde is het geval met het aanbrengen van de bewapening.
In de eerste plaats is het moeilijk in het bootlichaam een bodemmitrailleur
aan te brengen terwijl voor het brengen van vuur in achterwaartsche richting
het meestal noodzakelijk is achter in de staart een opstelling voor een mi
trailleur te maken. Al deze voorzieningen zullen tengevolge hebben, dat de
civiele vliegboot, nadat zij voor militair gebruik is omgebouwd aërodynamisch
zal zijn achteruit gegaan.
Bovendien komt o.i. S. in tegenspraak met zijn hiervoren aangehaalde
uitspraak, dat men toestellen moet vergelijken van hetzelfde bouwjaar.
Volgens Jane's All the World's aircraft 1935 is de Sykorski in 1935 in serie
gebouwd en in dienst gesteld. De Glenn Martin W 139 werd daarentegen
reeds eind 1933 gebouwd en in 1934 in dienst gesteld. De Douglas DC 2, die
S. eveneens in zijn beschouwingen betrekt, was zelfs reeds in 1933 in produc
tie. Hoewel S. dan ook gelijk heeft wanneer hij zegt, dat de door hem ver
geleken vliegtuigen na 1933 in dienst zijn gesteld, van hetzelfde bouwjaar
zijn zij niet.
Hoewel, zoo als uit het voorgaande zal zijn gebleken, S. 's betoog geen
overtuigenden indruk maakt zijn zijn beschouwingen toch zeer zeker de lezing
en overdenking waard.
S. komt tot de conclusie, dat de practijk van de laatste jaren heeft bewezen,
dat de vliegboot aërodynamisch zeker niet behoeft achter te staan bij het
landvliegtuig, hetgeen wel het geval is met het drijvervliegtuig. Op grond
van zijn prestaties kan de keuze van een landvliegtuig boven een vliegboot
volgens S. dan ook niet gerechtvaardigd worden, andere factoren moeten
dus bepalen of voor een bepaald doel een landvliegtuig dan wel een vliegboot
het meest geschikte toestel is. Als deze factoren noemt S. dan
le. het doel waarvoor het vliegtuig gebruikt moet worden
2e. het terrein waarboven het vliegtuig moet opereeren
3e. de exploitatiekosten.
acL le.: Wil men in staat zijn groote vluchten te maken of wil men het
vliegtuig gebruiken om een zeer groote militaire lading te vervoeren, dan
dient men volgens S. zoo men over watergebieden beschikt geschikt voor
het landen en starten in de eerste plaats naar de vliegboot om te zien
ad. 2e.: Boven waterrijk terrein zou volgens S. het gebruik van vlieg-
booten het voordeel opleveren, dat geen landingsterreinen behoeven te worden
aangelegd en onderhouden. In elk geval zullen echter wel opslagplaatsen
voor brandstoffen en bommen moeten worden ingericht, die als regel dicht
aan de kust zullen zijn gelegen en daardoor zeer kwetsbaar zullen zijn.
Landingsterreinen voor landvliegtuigen kunnen daarentegen meer landwaarts-
in worden aangelegd.
ad. 3.: Volgens S. zullen de aanschaffingskosten van een vliegboot iets
duurder zijn dan die van een landvliegtuig. De onderhoudskosten van een
vliegboot zijn echter zeker tweemaal zoo hoog als die van een landvliegtuig.
Volgens S. zal echter wanneer men voor het gebruik van de landvliegtuigen
eerst goede landingsterreinen met toegangswegen zal moeten aanleggen en
