Gaan wij daartoe de voornaamste dezer factoren na, dan stuiten
we in de eerste plaats op de vraag naar het rendement d.i. de
verhoudingen tusschen de vervoerscapaciteit en de aanschaffings-,
bedrijfs- en onderhoudskosten. Hoe grooter het rendement, hoe lager
de vrachtprijs kan worden gesteld en hoe lager de vrachtprijs, hoe
grooter de kans op een behoorlijk aanbod van lading. Doch niet alleen
de prijs bepaalt het gebruik door het publiek van een bepaalde
vervoersgelegenheid, ook de snelheid waarmede 'het vervoer geschiedt
en vooral de regelmaat en het comfort. En daarom is ook de doelma
tigheid een factor van belang.
Voorts zijn van groot belang de kosten van aanleg en onderhoud
van landingsterreinen en de veiligheid. Nu volgt uit de aan heide
soorten machines te stellen eischen reeds dadelijk, dat de bouwkosten
van watervliegtuigen (welke men onderscheidt in vliegbooten en
drijvervliegtuigen) hooger moeten zijn. Immers weet een ieder dat
de weerstand van water veel grooter is dan die van de lucht. Daaruit
volgt, dat het bootlichaam van een vliegboot van veel zwaardere
constructie moet zijn dan de romp van een landvliegtuig, daar het
anders tegen de bij het opstijgen en neestrijken door het water erop
uitgeoefende krachten niet bestand zou zijn. Hetzelfde geldt voor de
bekleeding van de romp, die bovendien waterdicht moet zijn en
bestand tegen de vernietigende inwerking van het zeewater.
Bij drijvervliegtuigen zijn het het landingsgestel en de drijvers, die
veel zwaarder moeten worden geconstrueerd dan het landingsgestel
van een landvliegtuig. Voorts zijn de prijzen van landvliegtuigen in
verhouding ook lager, omdat door de veel grootere afzetmogelijkheid,
deze laatste in veel grootere series kunnen worden gebouwd. Zoo
kostte indertijd de Sikorsky vliegboot S-43 (nuttige lading 2878 kg)
133.600 tegen de vrijwel even groote DC-2 (nuttige lading 2670 kg)
slechts 79.500. De zwaardere constructie van wa+ervliegtuigen
brengt vanzelfsprekend ook een hooger eigen (leeg) gewicht mee,
waaruit voortvloeit, dat er bij gelijke motorkracht minder gewicht
beschikbaar blijft voor nuttige lading. Weliswaar kan men de ver
voerscapaciteit opvoeren door het vliegtuig eenigszins zwaarder te
belasten, doch dit gaat dan ten koste van de stijgprestaties en de
voorwaartsdhe snelheid, die bij watervliegtuigen toch al ongunstig
worden beïnvloed door den minder idealen aerodynamischen vorm. Nu
acht men het in het algemeen geoorloofd watervliegtuigen in verhou
ding zwaarder te belasten dan landvliegtuigen, omdat men i.v.m. de
in den regel veel grootere oppervlakte van waterbases meent aan
watervliegtuigen minder hooge eischen te hoeven stellen wat start- en
stijgeigenschappen betreft. Of deze zienswijze echter ook juist is met
het oog op de veiligheid is zeer de vraag, doch in elk geval lijken de
cijfers van watervliegtuigen hierdoor veel gunstiger dan ze eigenlijk
zijn. Niettemin springen des ondanks de betere prestaties van land
vliegtuigen in het oog.
Ter toelichting een enkele vergelijking b.v. tusschen de reeds
genoemde Sikorsky S-43 en de pas door de K.L.M. in gebruik genomen
Douglas DC-3. Beide hebben bij gelijke energiebronnen - 2 Wright
Cyclone motoren van 1000 PK elk een vrijwel gelijke kruissnelheid
t.w. resp. 285 en 290 km p/u. De nuttige lading bedraagt bij de S-43
echter slechts 2878 kg tegen 3750 kg bij de DC-3. Bij dit emorme
verschil in nuttige lading van 872 kg vallen de iets betere stijgpres
taties der S-43 volkomen in het niet. Vergelijkt men de DC-3 met
de zwaar overbelaste Douglas DF-vliegboot dan ziet men dat bij
gelijk motorvermogen de nuttige lading der DF 5280 kg bedraagt
tegen die der DC-3 3750 kg, doch daartegenover staat dat de kruis
snelheid der DF slechts 230 km p/u bedraagt d.i. 60 km p/u minder,
