917
terwijl de stijgsnelheid van de DF aan den grond ad 2,79 m/sec
nauwelijks meer dan de helft is van die der DC-3 ad 4,3 m/sec.
Uit het voorgaande volgt tevens dat de bedrijfskosten van water
vliegtuigen in verhouding altijd hooger zijn dan die van landvlieg-
tuigen. Immers bij gelijk motorvermogen en gelijke snelheid dus
gelijk benzineverbruik kan het landvliegtuig meer nuttige lading
vervoeren. Neemt men bij gelijk motorvermogen dezelfde hoeveelheid
nuttige lading mee, dan vermindert de snelheid, zoo-dat men over
hetzelfde traject langer vliegt en dus meer benzine verbruikt.
De hoogere aanschaffingskosten brengen voorts mede, dat men bij
gelijken levensduur der machines voor een watervliegtuig een grooter
bedrag per vlieguur moet afschrijven. De levensduur van een water
vliegtuig is echter veel korter, daar door de kracht en de inwerking
van het zeewater het materiaal veel sneller onbruikbaar wordt.
Natuurlijk is deze levensduur kunstmatig wel eenigszins te verlengen
door een intensief onderhoud, doch dan stijgen deze kosten, die toch
reeds veel hooger zijn, nog meer. Is de techniek der landvliegtuigen
thans zoover gevorderd, dat zij practisch buiten de periodieke revisies
geen onderhoud vereischen, het watervliegtuig eischt vooral in de
tropen voortdurende zorg. Dit geldt niet slechts de deelen, die direct
met het water in aanraking komen, zooals het bootlichaam en de
drijvers, waaraan lekken en beschadigingen veelvuldig voorkomen,
doch ook andere onderdeelen als motoren, schroeven en vleugels,
die door het opspattende zeewater worden aangetast.
Ondanks deze zorg moet de machine dan nog veel vaker aan perio
dieke revisies worden onderworpen dan landvliegtuigen. Niet alleen
stijgen daardoor de uitgaven aan materialen doch vooral ook die aan
loonen. In welke mate dit het geval is moge blijken uit het feit, dat
de Marineluohtvaartdienst eenige jaren geleden bij een geringer aantal
vlieguren ruim 20 maal zooveel technisch personeel noodig had als de
K.N.I.L.M.
Bovendien brengt e.e.a. de noodzakelijkheid van meer reserve
toestellen mede. Niet slechts in economie evenwel, ook in doelmatig
heid is het watervliegtuig de mindere, althans wat starten en landen,
en laden en lossen betreft.
Reeds bij betrekkelijk geringen golfslag is starten en landen op het
water zoo niet geheel onmogelijk, dan toch zeer bezwaarlijk en riskant.
Men behoeft slechts met een snelheid van eenige tientallen km/p.u.
bij eenigszins ruw weer in een flinke motorboot gevaren te hebben
om zich te kunnen voorstellen, welk een geweldige schokken een
vliegtuig (en de zich daarin bevindende passagiers en lading) dat
■met een snelheid van 80 a 100 km/p.u. start en landt, bij zulk weer
te verduren heeft.
Het is in de practijk dan ook reeds meermalen voorgekomen, dat
een drijver werd afgerukt, de boot lek sloeg, de schroefbladen
braken etc.
Een bezwaar vormt ook het groote risico van botsing met in het
water voorkomende obstakels als drijfhout, prauwen enz. Een kleine
besoha-diging onder de waterlijn maakt het reeds onmogelijk den tocht
voort te zetten. Afgezien van het oponthoud, brengt dit de noodza
kelijkheid van reparatieinrichtingen bij iedere vlieghaven mede,
waartoe allereerst -behoort een helling of kraan om de machine uit
het water te kunnen halen. Is men goed en wel geland, dan blijkt
het meren vaak onoverkomelijke moeilijkheden op te leveren, hetgeen
evenzeer geldt bij het landen op rivieren in verband met den stroom.
Hierbij komt nog het gevaar van losslaan van boeien, meerpalen of
ankers, hetgeen meestal verlies van 'het toestel tengevolge heeft.
