vangen. Hun gebruik blijft beperkt tot den nacht en is overdag
slechts toelaatbaar, indien de bewolking zoodanig is, dat de ballons
„verdekt" kunnen worden opgesteld.
Onder deze omstandigheden (duisternis, bewolking) vormen zij
echter een zeer waardevolle aanvulling van de luchtafweermid-
delende gebruiksmogelijkheden van het luchtdoelgeschut, de
luchtdoelzoeklichten en de vliegtuigen zijn dan immers beperkt,
terwijl de vijandelijke bommenwerpers juist van deze, voor den
verdediger ongunstige omstandigheden, gebruik zullen trachten
te maken.
Zoo stond men in Barcelona vrijwel machteloos tegenover nach
telijke bombardementen doordat de vijandelijke vliegers des
nachts op groote hoogte op de stad aanvlogen, op geruimen afstand
de motoren afzetten en vrijwel geruischloos in glijvlucht tot op
bomwerp-afstand van de objecten daalden. Zoodoende maakten
zij het den bij de luchtdoelzoeklichten ingedeelde luisterapparaten
onmogelijk, tijdig hun aanwezigheid vast te stellen waardoor het
geschut steeds te laat in werking kwam. Ballonversperringen
zouden aan het toepassen van deze tactiek ernstige moeilijkheden
in den weg hebben gelegd.
Ook bij de verdediging van kustplaatsen komen sperballons
zeer goed tot hun recht omdat zich bij deze objecten de omstan
digheid voordoet, dat zij van zee uit in den regel niet afdoend
door luchtdoelgeschut zijn te beveiligen, aangezien veelal geen
gelegenheid bestaat, dit geschut vóór het object op te stellen en
een tijdige waarschuwing tegen uit zee komende vliegtuigen in
den regel niet mogelijk zal zijn. Aan deze bezwaren kan worden
tegemoet gekomen door op eenigen afstand uit de kust sperballons
op te laten hiervoor zou gebruik kunnen worden gemaakt van
prauwen, stoombarkassen e.d. Deze methode werd destijds te
Venetië en wordt thans door de Engelschen, naar verluidt o.a. in
de Thames-monding, toegepast.
Aangezien de ballons in de lucht zeer bewegelijk zijn, moeten
maatregelen worden genomen om te voorkomen, dat de kabels
van de verschillende ballons verward raken. Met het oog hierop
mag de onderlinge tusschenruimte niet minder bedragen dan
ongeveer 200 m.
Voor het berekenen van de kans, welke een vliegtuig loopt, met
een ballonkabel in aanraking te komen en neer te storten, volgt
men in Engeland de volgende redeneering. Indien de vleugelspan
ning van een vliegtuig 25 m en de tusschenruimte tusschen de
ballonkabels 200 m bedraagt, is de kans dat een kabel wordt
geraakt 25/2oo of 121/2%. Bestaat de versperring nu b.v. uit
3 rijen, dan is de kans 3 X 12% 371/2%. Keert het vliegtuig
terug en moet de versperring nogmaals worden doorschreden,
dan bestaat er 2 X 371/2 75 kans dat het met een kabel in
aanraking komt.
817/
