1. Directe vluchten.
1061
Grumman en Republic), Baltimore (Glenn Martin), Stratford (Vought-Si-
korsky) en, misschien wel voornamelijk, het Panamakanaal, te bestudeeren.
Dit alles is niet nieuw. Toen de vorige wereldoorlog in 1918 was afge-
loopen, vond de Geallieerde ontwapeningscommissie in een hangar in West
Duitschland deelen van een vijfmotorigen bommenwerper, die door het
Siemens concern was ontworpen om New York te bombardeeren. Eén wiel
van deze machine staat nog in het Imperial War Museum te Londen.
Wij zullen thans de mogelijkheden, die den Duitschers openstaan, eens
wat nader gaan bekijken. Er zijn vier methoden, die de Duitsche lucht
macht kan volgen, om de Amerikaansche oostkust te bombardeeren. Deze
methoden zijn
1. Directe vluchten. Van vliegvelden aan de kust van Noorwegen, Frank
rijk en West-Afrika. Minimum heen en weer vlucht 6480 mijl (10.400 km).
2. Indirecte vluchten. Van Noorwegen via Groenland. Van Frankrijk via
de Azoren (watervliegtuigen). Van West-Afrika via vliegvelden in Latijnsch
Amerika. Minimum afstand 3.660 mijl (5900 km).
3. Van katapultschepen.
4. Van vliegdekschepen.
De methode van de directe vluchten is de meest verbazingwekkende en
zal daarom de waarschijnlijkste zijn. Een ieder zal begrijpen, dat vooral in
het begin, deze raids niet veel kwaad kunnen doen en hun effect zal dan
ook vooral demoraliseerend bedoeld zijn. Wij weten dat de Duitsche leger
leiding op dergelijke effecten nog steeds haar hoop bouwt. Directe vluchten
naar Amerika zijn bomaanvallen over grootere afstanden dan tot heden toe
ooit werden gemaakt. Als het vliegtuig zou worden beschadigd, zou het niet
terug kunnen keeren. Toch zullen de Duitschers waarschijnlijk overwegen
dat de propagandistische waarde van een dergelijken aanval boven het risico
gaat. Massa-aanvallen, zooals Engeland te verduren heeft gehad, zijn na
tuurlijk voorloopig uitgesloten. De volgende opgave van afstanden geeft
een duidelijk beeld van den enormen omvang van de gestelde taak.
Stavanger New York en terug 7.200 mijl (11.600 km).
Stavanger Montreal en terug 6.648 mijl (10.600 km).
Lissabon New York en terug 7.200 mijl (11.600 km).
Bordeaux Montreal en terug 6.760 mijl (10.800 km).
Bordeaux New York en terug 6.700 mijl (10.700 km).
Brest New York en terug 6.640 mijl (10.600 km).
Groenland New York en terug 3.720 mijl (6.000 km).
Dakar -New York en terug 7.660 mijl (12.200 km).
Dakar Panama en terug 8.360 mijl (13.400 km).
Dakar Natal en terug 3.860 mijl (6.200 km).
Hieruit blijkt dat de kortste weg naar New York die van Brest is. De
nieuwe Heinkel 177 en de Savoia Marchetti 82 kunnen beide dezen afstand
vliegen met een bommenlast van 500 kg en een tegenwind van 10 mijl
(16 km) per uur. En de andere routes Als wij die nauwkeuriger gaan be
kijken dan zien wij een paar interessante bijzonderheden. De passaatwinden,
die door de zeevaart thans reeds bijna een halve eeuw zijn vergeten, zou
den op deze oorlogvoering een grooten invloed kunnen hebben. Startende van
Dakar naar New York en vandaar terug naar Stavanger, volgt de aanval
lende bommenwerper precies den weg van de passaatwinden en kan op
een wind mee van minstens 15 mijl (24 km) per uur rekenen. Op een vlucht
van 40 uren met een snelheid van 180 mijl (290 km) per uur beteekent dit
een winst van 600 mijlen! (960 km).
De kracht van de passaatwinden kwam aan het licht toen de Consolidated
vliegboot „Guba" van Bathurst naar Saint Thomas vloog. Terwijl de snelheid
in de lucht slechts 210 km bedroeg, werd over de heele oceaanvlucht een
gemiddelde grondsnelheid van 270 km per uur behouden Een bommenwer
per, die van Dakar via New York naar Stavanger vliegt moet een afstand
