C-47 Aen het werd een hele overgang.
De C-47 was maar een vreemde "zwabber eend" en z'n
/leugels konden in ruw weer vervaarlijk op en neer
zwiepen. Mogelijk als gevolg van z'n grote richting
roer had je het gevoel door de lucht te dweilen. Vanuit
de B-25, met z'n neuswiel, had je tijdens het starten en
landen (maar ook vliegende) een prachtig uitzicht
naar voren en opzij. Bij de C-47, met z'n staartwiel, had
je pas goed zicht naar voren als de romp horizontaal
stond. De vrij korte en stompe neus gaf je weinig "hori
zon gevoel" en zat je dus veel op de kunstmatige hori
zon te kijken. Het begon al met de twee grote open
slaande deuren in plaats van het kleine toegangsluik
je onder de B-25. Als je naar de cockpitruimte liep
moest je een helling beklimmen en was je blij dat erop
de vloer een soort schuurpapierachtig spul lag waar
op je niet kon uitglijden. Links en rechts de beroemde
'bucket-seats', nogal harde zitplaatsen voor de passa
giers die met hun rug naar de raampjes zaten.
Voorin een wand met een deurtje en achterin een
kleine WC. Alleen in de cockpitruimte was wat geluid
dempend materiaal aangebracht maar voor de rest
was de binnenkant van de romp kaal en zag je overal
spanten,draden,electrische leidingen en buizen. Inde
spanten en vloer overal gaten om touwen doorheen te
kunnen halen en zodoende zware vrachten aan de
vloer te kunnen vastsjorren. Bovendien soms nog de
dunne staaldraden waaraan de parachutisten hun
treklijn konden vasthaken.
Je moest weer opnieuw beginnen met lessen en om
dat we toen nog geen simulators nabootsersken
den, betekende elke instruktie een vlucht.
We werden weer extra afgeknepen omdat een trans
portvlieger nu eenmaal een 'all weather' piloot moest
zijn. Dat was in de Indische Archipel met z'n intertropi-
sche fronten en zware onweerbuien dikwijls geen lol
letje. Vliegen, nachtvliegen, instrumentvliegen met en
zonder landingsprocedures, zweten, lange vluchten
en soms dagen van huis, 2e piloot en dan eindelijk
veer 1e piloot-gezagvoerder of met een mooi woord
'the captain'.
Naast pure militaire vluchten als paradroppings, alge
meen vrachtvervoer, troepentransporten, bevoorrading
van afgelegen posten via'droppings', gewondentrans
port met langs de raampjes in banden opgehangen
brancards boven elkaar, kende het 20ste squadron
ook nog de bekende lijndiensten van de CMV Coördi
natie Militair Veroer). De grondservice hiervoor werd
geleverd door de KLM die o.a. de beladingsschema's
maakte en voor voedsel onderweg zorgde. Onze ste
ward was dan meestal een soldaat of korporaal die het
beheer had over de voedselpakketten en thermosfles
sen met dranken dikwijls ongenietbare koffie en ver
der naarde passagiers moest omzien en, indien nodig,
de bekende zakjes moest aangeven en opruimen. Al
leen bij het gewondentransport hadden we vrouwelij
ke luchtverpleegsters aan boord met hun eigen vlie-
jende-verpleegsters-vink op de borst. Vooral bij dit
soort vluchten kon je soms niet te hoog vliegen i.v.m.
eventueel zuurstofgebrek, wat bijvoorbeeld het geval
kon zijn bij patiënten met een 'kopschot'. Ten tijde dat
ik bij het 20ste squadron kwam, waren de vluchten in
het algemeen beperkt tot passagiers- en vrachtvervoer.
Het was wel de tijd dat we Indië goed hebben leren
kennen met z'n vele bevolkingsgroepen en natuurlijke
gesteldheid. Z'n prachtige rijstvelden, z'n bergen en
vulkanen, z'n vlakke delen en eindeloze boerenkool
oerwoud z'n soms prachtige kusten met glashelde
re baaien en blanke stranden, z'n meren en rivieren,
maar bovenal z'n weersgesteldheid met z'n droge en
natte moesson. Boven zee vliegende wilde het nog wel
eens rustig vliegweer zijn, maar boven land vliegende
was het meestal stampen en dweilen geblazen. Als je
dan naast passagiers ook nog manden en kratten met
groenten, tropische vruchten, kippen en wat al niet
moest vervoeren, dan stonk je de hemel in en zagen de
passagiers (en soms ook nog bemanningsleden)
groen en geel van ellende, om nog maar te zwijgen
over de lucht van zakjes met maaginhoud en de niet
altijd even schone WC. Het geheel werd dan nog over
goten met een sausje met de luchtjes van hydrauli
sche olie, verf en andere zaken die tezamen het ken
merkende luchtje van een vliegtuig uitmaken.
Als het even kon lieten we het cockpitdeurtje open
staan om de passagiers niet de indruk te geven dat
alleen zij in de stank zaten. Via onze openstaande
cockpitraampjes trachtten we dan wat frisse lucht naar
binnen te krijgen. De ellende was compleet als er pas
sagiers door luchtziekte zwaar begonnen te transpire
ren en kort tevoren knoflook hadden gegeten.
Alleen bij de droppings had men de grote deuren eruit
gehaald en was er veel frisse lucht. Voor dat we bij het
droppingspuntaankwamen begonnen dedispatchers
de mannen die de vracht aan parachutes gebonden
naar buiten moesten duwen of schoppen de vracht al
naar de deuropening te duwen en moest je soms
aardig trimmen om het toestel goed horizontaal te hou
den. Boven het droppingspunt werd met alle beschik
bare menselijke kracht de zaak 'over de rand geduwd'
en men moestgoed uitkijken nietzelf mee in dediepte
te verdwijnen want zich vastbinden of een parachute
dragen was er niet bij want dan had je geen bewe
gingsvrijheid. 'Alles in eens' was er meestal ook niet bij
en moesten er meerdere runs gemaakt worden.
Een hele belevenis was het uitwerpen van levende var
kens in gevlochten manden. Het in de diepte uitster
vende gegil van deze beestjes was soms nog in de
cockpit te horen. Toch kwamen ze bijna altijd heel be
neden. Gelukkig hebben we nooit, zoals tijdens de oor
log aan het Birmafront, pakmuilezels behoeven te
droppen. Het was een heel karwij deze zich schrap zet
tende beesten naar de deuropening te krijgen, laat
staan ze over de rand te duwen. Ook hier werd weer een
oplossing voor gevonden een brandende aan
steker onder de staart. Zoals een vlieger het zei'ze
vlogen als een kanonskogel de ruimte in'. Door een
extra grote parachute kwamen ook deze dieren zonder
gebroken ledematen beneden om zich voor de dienst
te melden.
Een ander 'leuk' voorval willen we de lezer niet ont
houden. Een Cr47 liep eens opeen vliegveld meerdan
