VLEUGELS
van de
MARINELUCHTVAARTDIENST
De Bréquet 1150 - Atlantic
De NAVO onderkende in de 50-er jaren de onderzeeboot
dreiging van een immense Sovjet onderzeebootvloot. Be
strijders waren daarom hard nodig. Nu had het maritieme
patrouille vliegtuig zijn waarde al in WO II bewezen door
van de 785 U-boten er 247 tot zinken te brengen.
Het was daarom logisch, dat toen dit type vliegtuig bij ver
schillende NAVO landen aan vervanging toe was, de NAVO
autoriteiten zoveel mogelijk een zelfde M P-vliegtuig be
oogden, dat daarom een grotere flexibiliteit gaf, een ge
makkelijker onderdelen voorzieningen had en zondermeer
van eikaars bases kon opereren.
In 1957 werden daartoe stafeisen gesteld, die door de
NAVO-landen aanvaard werden, als de NATO LRMP Air
craft requirements. (LRMP= Long range maritime patrol air
craft). Romp en vleugels zouden speciaal voor het laag
vliegen over zee moeten worden ontworpen, dat met een
matige snelheid moest kunnen van circa 165 zeemijlen per
uur. Maar het toestel moest ook snel naar zijn operatie ter
rein kunnen komen, zodat het dus ook op grote hoogten
moest kunnen vliegen. Het beoogde missiepatroon was
dan ook om na de start naar 30.000 voet te klimmen, daar
met een grote snelheid van circa 300 zeemijlen per uur
kruisen naar het patrouillegebied, waar dan 8 uren op lage
hoogten moest kunnen worden gevlogen, wanneer dat
zich op 600 zm. van de basis bevond. Zou dat terrein zich
op 1000 zm van basis bevinden dan moest het vliegtuig
tenminste 4 uren boven het patrouille gebied kunnen blij
ven. Een drukcabine was derhalve noodzaak.
Uiteraard moest het vliegtuig een scala van onderzeeboot
bestrijdingsmiddelen bij zich hebben, zoals sonoboeien en
torpedo's, dieptebommen e.d. Daarnaast moest het ook
een wapen hebben om oppervlaktedoelen aan te vallen.
Daar de kosten direct afhankelijk waren van het afvlieg-
gewicht, werd een maximum van 100.000lbs gesteld, het
geen ertoe bijdroeg dat het vliegtuig 2 motoren zou krijgen.
Daar de prop-jet relatief zuinig was, ook op lage hoogten
en op grote hoogten ook efficient functioneerde, werd voor
dit type motor gekozen.
Bedacht moest worden, dat de keuze van 2 motoren in
plaats van 4 een bestelling van de USNavy en van de Royal
Air Force onwaarschijnlijk maakte. De USNavy achtte het
missiepatroon aanvaardbaar, maar wilde met 4 motoren
nog meer veiligheid. Daarbij kwam, dat de USNavy in die
tijd al met Lockheed in onderhandeling was om de
Lockheed Electra om te bouwen tot LRMP vliegtuig. Voor
alsnog werd aan het NAVO-project ruime medewerking ge
geven, daar er vwb dat toestel, dat later de naam Orion
kreeg, nog teveel problemen waren.
De Britten hadden als eis, dat hun vliegtuig in staat moer
zijn om voor de z.g. East of Suez politiek een 40-tal gewa
pende soldaten te vervoeren, zodat die meteen en snel
konden worden ingezet bij eventuele onlusten e.d. in het
toenmalig British Empire. Daarnaast wilde de RAF zoveel
mogelijk Britse apparatuur behouden en kwam het ar
gument van vliegveiligheid met 4 motoren ook wel eens
naar voren.
Aldus ontstond een waar NATO project, waarin Nederland
via de Vlagofficier MLD en de Marinestaf al vroeg bij werd
betrokken. Maar ook het Nederlands Instituut voor Vlieg
tuigontwikkeling en Fokker kwamen in dit vroege stadium
bij het project. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Labo
ratorium werd er uiteraard ook bij betrokken.
In opzet moest het NATO MP-vliegtuig de opvolger worden
van de Neptune, maar het zou bijvoorbeeld in Frankrijk ook
de verouderde Lancasters vervangen.
De Koninklijke Marine had op het eind van de 50er-jaren o.
P2V-5 Neptunes, die echter zouden worden overgedragen
aan de Portugese luchtmacht, waarna de taak van de Nep
tunes bij de KM zou worden vervuld door de S2F Trackers,
2 motorige boordvliegtuigen, die vanwege hun geringe
vliegbereik en uitrusting die taak maar deels konden vervul
len. Daarnaast had de MLD nog een taak in het toenmalige
Nederlands Nieuw Guinea waar men met Mariners vloog,
die echter door de P2V-7 Neptunes in 1961 werden ver
vangen, toen de Mariners allerlei gebreken vertoonden
Op 3 november 1961 maakte de Breguet 1150 zijn eerste
proefvlucht, maar voordat het zover was moet men terug
gaan naar de 50-er jaren.
De genoemde stafeisen moesten omgezet worden in een
vliegtuig van Europese makelij. Dat was bedongen om de
Europese industrie en samenwerking te stimuleren. Een z.g.
Steering Committee werd ingesteld, die aan 15 geïnteres
seerde fabrieken in Europa om een verdere uitwerkir,
vroeg. Het beste project zou unaniem moeten worden ge
kozen. De door de fabrieken aangeboden ontwerpen wer
den stuk voor stuk aan een gedegen onderzoek onderwor
pen. Sommigen vielen al meteen af, zoals een ontwerp van
een vliegboot van Dornier, een 3 motorig toestel als Ita
liaanse inzending. Tenslotte bleven het ontwerp van Bre
guet en dat van AV-Roe over. Er was zelfs een voorkeur
voor de laatst genoemde Engelse inzending, maar dat
moest afvallen, omdat er in de sterkte berekeningen een
fout was gemaakt. Uiteraard wilde AV-Roe de fout herstel
len, maar dat zou een reden zijn voor alle andere inzenders
weer verbeteringen aan te brengen. Zodoende werd het
ontwerp van Bréguet gekozen, omdat dat het Engelse na
genoeg nabij kwam en er geen tijd verloren zou gaan met
het uitvoeren van de plannen.
Nog voordat de ontwerpen ingeleverd werden ontstond er
een druk verkeer tussen de vliegtuigfabrieken in hoeverr
met elkaar kon worden samengewerkt. Dit leidde o.m. tof
een samenwerkingsregeling tussen Fokker en Bréguet en
voorts met Dornier, Sud Aviation enz.
