De toestellen zouden in Toulouse, hoofdbasis van Bréguet
worden gebouwd, maar diverse delen ervan zouden uit
werschillende landen komen.
Onderlinge samenwerking moest contractueel worden be
vestigd. Hoe internationaal de Atlantic was - zo werd de
Bréguet 1150 logischer wijs genoemd - moge blijken uit
het volgende
- motoren Rolls Royce Tyne (VK), met Hispano (F), F.N.
(België en M.A.N. WDLD)
- propellers De Havilland (KV) met Ratier (F)
- Hispano voor onderstel en hydraulica (F)
- C.S.F. voor radars (F)
- Crouzet navigatie (F)
- Sperry autopilot (VS)
Marconi radios luisterapparatuur
- sono-boeien (VS)
enz.
Interessant is te weten, dat casco plus staart en vleugels
van de volgende fabrieken kwamen
- Fokker vleugelmidden
- Dornier met een aantal andere Duitse bedrijven
romp achterstuk, hoogte- en richtingsroer
- Bréguet met andere Franse bedrijven
rest van romp plus buitenvleugel.
- Belgische fabrieken kleppen en achterkasten, jetpijpen.
wordt vervolgd.
H. J. E. van der Kop
MIJMERINGEN
van een
TOEZICHTHOUDER
"Komkommertijd bij het squadron"
"zuurstof"
Met wat journalistieke vrijheid zouden we de natte moes
son periode bij de PVA (Photo Verkennings Afdeling) de
komkommertijd mogen noemen. De te grote hoeveelheid
bewolking was een spelbreker bij het fotovliegen, al kon het
korte perioden glashelder zijn.
We beperkten ons tot kleine opdrachten, "lessen" en ande
re zaken die in onze vliegersogen maar zoethoudertjes wa
ren.
De kleine opdrachten bestonden meestal uit het fotografe
ren van een object zoals een gebouw, brug, stuwsluis of
iets dergelijks.
We vlogen dan meestal met een Piper Cub en een fotograaf
met een Fairchild K 20 overboord-camera voorzien van 2
handgrepen. Voor de fotografen onder onze lezers nog en
kele details van deze camera.
Het ding was van lichtmetaal vervaardigd en had een
raamzoeker. De lens F 4,5, brandpuntsafstand 6 inch, for
maat 5 bij 5 inch, sluiter 1/125 tot 1/500 en een vaste caset-
te met een voorraadspoel van 10 meter, voldoende voor
ongeveer 70 opnamen.
De fotograaf zat vóór de vlieger. Hij gaf de vlieger aanwij
zingen uit welke hoek hij het object wilde fotograferen. Het
lange raampje boven het ditto deurtje was naar boven
weggeklapt. Met uitzondering van de vleugelstijlen had zo
doende de fotograaf een vrij uitzicht. De mooiste opnamen
waren dus "dwarsuit". Vlak voor de juiste beeldhoek zette
de vlieger de Piper in een slip naar het doel toe. Het kistje
stond dus schuin en gleed dwarsuit naar het doel toe.
Boven de stad was dit link want je verloor vrij snel hoogte en
moest dus dikwijls vrij laag de zaak uit de slip halen, gas ge
ven en weer hoogte winnen voor een volgende opname.
Was er veel turbulentie dan moest vooral de fotograaf z'n
camera goed vasthouden en zichzelf met z'n knieën vast
klemmen. Dit alles in een verdraaide houding.
Terug naar ons onderwerp "zuurstof". De baas, Elt. Olsen,
had weer iets in z'n hoofd. We pierkten (vlogen) meestal om
en nabij de 10.000 voet maar hij wilde wel eens foto
opdrachten van veel grote hoogte maken en dat beteken
de met zuurstof gaan vliegen. Geen van onze meermotori-
ge vliegtuigen was met zuurstofapparatuur uitgerust dus
moest dat eerst in orde komen. Schrijver dezes werd tot
"zuurstof-officier" gebombardeerd hetgeen inhield dat ik
me moest gaan bekwamen in alle problemen rond 'zuurstof'.
De BREGUET 1150 ATLANTIC 253
van de Koninklijke Marine
in haar element
