14 okt. Om vier uur staan we op en vertrekken naar Tjililitan waar de B-25 eenzaam
op ons staat te wachten. In één uur en 20 min. vliegen we naar Palembang en
krijgen daar op de basis een simpele kamer toegewezen met enkele
veldbedden en klamboes. Daarna naar het coördinatie centrum voor
instructies en dan weer de lucht in. We hangen die dag nog 8 uur en 25
minuten boven de boerenkool (het oerwoud) van Sumatra. Elders zijn twee
PC's, een C-47 en een S.A.R. (Sea Air Rescue) vliegtuig van de RAF op
Singapore aan het zoeken. Rekening houdende met 'het laatste contact' heeft
het af te zoeken gebied een omvang van ongeveer 900 bij 300 km en bestaat
uit oerwoud, moerassen en rivieren.
15 okt. Zo vroeg mogelijk staan we weer op. Op de kaart wordt ons een gebied
aangewezen waar we onze baantjes moeten gaan trekken. De onderlinge
afstand van de banen hangt af van de te vliegen hoogte en die is weer
afhankelijk van het zicht en de bewolking. We krijgen lunchpakketten en
thermosflessen met limonade en koude thee mee. Base Ops geeft ons de
nodige informatie en NOTAMS (Notices to Airmen) zodat we in noodge
vallen weten naar welk belandbaar vliegveld we kunnen uitwijken. De
navigator is druk bezig met z'n kaarten, de telegrafist zoekt alle te gebruiken
radio-frequenties bij elkaar en de beide monteurs zijn aan het checken en
proefdraaien. De zon is nauwelijks boven de horizon of het wordt al aardig
warm. In de naochtend en middag kunnen we weer de nodige Alto Culumus
verwachten maar blijft de vraag 'hoe hoog' en 'hoe dicht'. Na de buiten- en
binnencontröle is het dan 'Right clear'?. 'Right clear', zegt de tweede als hij
de man met het blusapparaat buiten het propellorgebied klaar ziet staan en
schakelt daarna de startmotor in. Na enkele omwentelingen van de prop
komen de cylinders met het uitstoten van zwarte rookwolkjes de één na de
ander in beweging tot de ruim 1000 pk van elke motor daverend en
schuddend in actie komen. De cylinderkop- en olietemperatuur lopen mooi
op. Via de intercom melden zich alle bemanningsleden want van verder
praten tegen elkaar komt de eerstvolgende uren niets. 'Palembang tower
Mike 372 taxi intructions please.' Even later staan we voor de startbaan en
controleren bij 1800 toeren bij elke motor de vaanstand van de propellors.
Daarna elke motor even vol gas naar 2500 toeren en 35 inch boost. De vleugel
staat dan vervaarlijk op en neer te zwiepen tot we weer gas terug nemen. We
zijn nog bezig diverse zaken te checken als een DC-3 van Malayan Airways
komt binnenzweven en met een snerpende gil van de banden aan de grond
komt. 'Palembang tower Mike 372 ready to enter runway for take- off.' Even
later rolt het neuswiel over de witte streep in het midden van de baan en
geven we vol gas.
Bij 70 mijl en met 1700 pk op elke motor trekken we de stuurkolom naar
achteren om de druk op het neuswiel te verminderen. Bij 90 mijl een
krachtige achterwaardse beweging van de stuurkolom en het vliegtuig komt
los van de grond. Eén hand omhoog en de 2e haalt een hefboom omhoog
waardoor het hydraulisch systeem van het landingsgestel gillend in beweging
komt. De wielen achterwaarts in de motorgondels en de romp. Even later
knallen de deuren van het landingsgestel in hun sloten. De koelkieuwen van
de motoren dicht en gas 3 inch terugnemen. De neus iets bijdrukken om zo
snel mogelijk op 150 mijl klimvermogen te komen. Op een paar honderd
voet hoogte gaat één vinger omhoog en laat de 2e de flaps in. We moeten
13
