Landen en starten
op vliegkamp schep en
Toch heeft de Wackett ons een goede
aansluiting gegeven op de Harvard voor de
jachtvliegcrs en op de Lockheed L-12 voor
de komende meermotorige vliegers.
Dat er van de 50 Wacketts maar zo'n 30
werden opgebouwd en de rest als onder-
delenreserve fungeerde, deerde ons niet.
Wat ons wel trof was dat de technische dienst
van die 30 stuks er meestal maar maximaal
15 dagelijks op de lijn kon krijgen. Voor de
technische dienst was de Wackett dus een
kreng met vooral veel problemen met het
oliesysteem. Ik heb veel bewondering gehad
voor het doorzettingsvermogen van deze
dienst Het was daar bloed, zweet en tranen
en ik besef nu maar al te goed dat wij deze
mensen voor hun prestaties ruim onvol
doende hebben gewaardeerd. De Wacketts
hebben tot begin 1950 gevlogen waarna ze
aan de Indonesische luchtmacht werden
overgedragen.
In de gehele vliegopleiding van de Indische
militaire luchtvaart, maar ook in die van
Nederland, heeft de Wackett wel een bijzon
der plaatsje ingenomen en was het min of
meer letterlijk een vreemde eend.
Eduard
Na de vorige artikelen over boordvliegtuigen heeft het landen en starten aan
boord van vliegkampschepen wellicht interesse.
Daarbij dienen we van twee concepten uit te gaan. Het ideale concept, namelijk
het vliegdek, dat geen obstructies heeft en derhalve ook geen wervelingen
veroorzaakt; het andere concept heeft die wel vanwege de opbouw (eiland).
In het eerste concept bevond de brug van het schip zich onder het vliegdek,
hetgeen manoeuvreren erg moeilijk maakte. Een eiland aan een der zijden
vergemakkelijkte dat aanzienlijk en gaf tevens de mogelijkheid tot het plaatsen
van diverse antennes enz.
Al heel vroeg vond het linkse circuit voor het
landen aan boord van deze schepen ingang.
Dat was gebruik te land en 'lag' de vliegers
beter. Dat betekende een eiland aan stuur
boord van het schip, dat dan zo smal
mogelijk, ook vanwege de luchtwervelingen.
Dejapanse Marine heeft zowel een links als
rechts circuit gekend en dat betekende, dat er
enkele carriers waren, die een eiland aan
bakboord (links) hadden. De bakboordsop-
bouw werd echter in nieuwe schepen in de
tweede wereldoorlog weer verlaten.
Wil men een vliegtuig snel op een vliegdek
tot stilstand brengen of daarvan starten, dan
is een korte uitloop c.q. aanloop geboden.
Die krijgt men wanneer de wind over dek een
zekere snelheid heeft. Die snelheid krijgt
men door met het schip in de wind te
varen:
Heersende (plaatselijke) WIND SNELHEID
SCHIP geven de RELATIEVE WIND OVER
DEK. Ideaal is 30 tot 40 knopen, afhankelijk
van vliegtuig. De relatieve wind over dek zal
de uitloop na een landing, maar ook de
aanloop voor een start bekorten. Daarnaast
kan men de uitloop bekorten door het
vliegtuig af te remmen, terwijl de aanloop
kan versneld worden door een katapult of
bijvoorbeeld startrakettcn.
Toen de boord vliegerij begon waren de
landingssnelheden zo laag dat zelfs een
vliegtuig naast het schip kon vliegen en dan
met het schip meevloog, koers wijzigde,
zodat het boven het dek kwam en dan
langzaam gas terugnam om vervolgens te
landen. Zo werd onder meer in 1917 geland
op HMS FURIOUS, toen die slagkruiser nog
alleen een vliegdek had dat van brug tot boeg
17
