liep. Vanwege haar beperkingen en onge
lukken werd deze methode snel verlaten.
Liefst had men voortaan van voor tot
achterschip een vliegdek. Met zo'n dek kon
het vliegtuig zondermeer achter het schip
gaan vliegen, om na boven het dek te zijn
gekomen een normale landing uit te voeren.
En zo kon men ook een vrije start maken.
Achter elkaar landen betekende, dat een juist
geland vliegtuig eerst onderdeks moest
worden gebracht met een van de liften. Eer
een toestel kon starten moest eveneens het
dek vrij zijn. Een landingsinterval van 2
minuten vond men mid-30-er jaren niet
ongewoon. Om tegelijk te starten en te
landen werd enige tijd een geland vliegtuig
snel op de voorlift gezet, terwijl via de
achterlift een startend toestel werd opge
voerd. Maar ook dit was een tijdrovende
zaak. In de Royal Navy werden enige
schepen daarom voorzien van een startdek,
dat vanuit de hangar tot de boeg liep. Het
vliegdek reikte dan niet tot de boeg. Zo kon
dus tegelijk gestart en geland worden,
waardoor het in de wind varen van het schip
zo kort mogelijk werd gehouden.
Bij de eerste grote vliegkampschepen van de
US NAVY met hun deklengte van meer dan
265 meter was er voldoende ruimte voor een
vrije start van het voordek en een landing op
het achterdek. Voor beveiliging van de
vliegtuigen op het voorschip werden vang
netten geplaatst. Daarnaast kwam de kata
pult in ontwikkeling, waarover later meer.
Voorts kwamen remkabels op dek en de
dekhaak aan het vliegtuig, nodig voor zwaar
dere en snellere toestellen. Voor een landing
werden de remkabels hydraulisch op ca. 25
cm boven het dek gebracht, zodat de
dekhaak die bij de landing over het dek
schoof, een kabel kon grijpen. Die werd dan
door het toestel uitgetrokken en hydraulisch
afgeremd.
Om zeker te zijn dat de dekhaak pakte,
werden dwars over het dek 8 tot 12 kabels
aangebracht, waarvan de remkracht toenam,
naarmate zij meer naar voren lagen.
Werd ook de laatste kabel gemist, dan
wachtte een neerklapbaar vangnet het toes
tel, dat beschadiging van op het voorschip
geparkeerde vliegtuigen verhinderde. De
dekhaak werd aan de staart aangebracht en
kon vanuit de cockpit worden bediend. Om
de dekhaak niet te laten opspringen werd die
door een veer of later door hydraulische
druk naar beneden gehouden.
Enige jaren hebben US carriers ook nog de
mogelijkheid gehad om vliegtuigen op het
voorschip te laten landen, terwijl het schip
dan achteruit voer. Die methode werd echter
snel verlaten.
Snellere vliegtuigen maakten het ook nodig
de vlieger bij de landing te begeleiden.
Teveel ongelukken kwamen voor, omdat hij
uit zijn cockpit juist in het kritieke moment
van de landing geen zicht meer had op het
dek vanwege de in de wegzittende neus.
Kwam het vliegtuig teveel aan stuurboord,
dan kon het in de wervelingen van de
opbouw komen en daardoor een moment
onbestuurbaar worden. De Amerikanen
waren de eersten, die de Landing Signal
Officer (LSO) in 1924 invoerden. Dat was
een bekwame vlieger, die naar landende
vliegtuigen keek en hen met vlaggetjes in de
handen aanwijzingen gaf. Er ontstond met
een verwarring of een gegeven teken de
situatie weergaf zoals die werd gezien, of dat
dat teken een corrigerend teken was. 'Armen
hoog' betekende eerst 'je moet hoger', maar
vele Amerikaanse vliegers prefereerden het
als een advies te zien met andere woorden,
'je bent te hoog'. Die laatst vorm werd
gemeengoed in de USNAVY. De tekens
waren alle adviserend, behalve het sluitgas
teken (cut), dat verplicht was. Maar het kwam
steeds minder voor, dat vliegers op advise
rende tekens van de LSO geen reactie gaven.
Bij eventuele brokken stond hen dan wel wat
te wachten. Het landingscircuit werd op ca
250 vt op 'downwind' ingezet, waarna het
schip werd toegedraaid op ca 125 voet,
waarna de LSO zo vroeg mogelijk tekens gaf,
zodat bij het uit de bocht komen meteen kon
worden geland. De Britten hielden tot 1936
vast aan het systeem de landing aan de
vlieger over te laten. Daarna namen zij het
eerste Amerikaanse systeem over en maak
ten dat gebiedend. De hoogte op 'down
wind' was ca 500 vt. Het circuit moest zo
worden gevlogen, dat het vliegtuig achter het
schip werd gebracht om met een constante
18