liep. Vanwege haar beperkingen en onge lukken werd deze methode snel verlaten. Liefst had men voortaan van voor tot achterschip een vliegdek. Met zo'n dek kon het vliegtuig zondermeer achter het schip gaan vliegen, om na boven het dek te zijn gekomen een normale landing uit te voeren. En zo kon men ook een vrije start maken. Achter elkaar landen betekende, dat een juist geland vliegtuig eerst onderdeks moest worden gebracht met een van de liften. Eer een toestel kon starten moest eveneens het dek vrij zijn. Een landingsinterval van 2 minuten vond men mid-30-er jaren niet ongewoon. Om tegelijk te starten en te landen werd enige tijd een geland vliegtuig snel op de voorlift gezet, terwijl via de achterlift een startend toestel werd opge voerd. Maar ook dit was een tijdrovende zaak. In de Royal Navy werden enige schepen daarom voorzien van een startdek, dat vanuit de hangar tot de boeg liep. Het vliegdek reikte dan niet tot de boeg. Zo kon dus tegelijk gestart en geland worden, waardoor het in de wind varen van het schip zo kort mogelijk werd gehouden. Bij de eerste grote vliegkampschepen van de US NAVY met hun deklengte van meer dan 265 meter was er voldoende ruimte voor een vrije start van het voordek en een landing op het achterdek. Voor beveiliging van de vliegtuigen op het voorschip werden vang netten geplaatst. Daarnaast kwam de kata pult in ontwikkeling, waarover later meer. Voorts kwamen remkabels op dek en de dekhaak aan het vliegtuig, nodig voor zwaar dere en snellere toestellen. Voor een landing werden de remkabels hydraulisch op ca. 25 cm boven het dek gebracht, zodat de dekhaak die bij de landing over het dek schoof, een kabel kon grijpen. Die werd dan door het toestel uitgetrokken en hydraulisch afgeremd. Om zeker te zijn dat de dekhaak pakte, werden dwars over het dek 8 tot 12 kabels aangebracht, waarvan de remkracht toenam, naarmate zij meer naar voren lagen. Werd ook de laatste kabel gemist, dan wachtte een neerklapbaar vangnet het toes tel, dat beschadiging van op het voorschip geparkeerde vliegtuigen verhinderde. De dekhaak werd aan de staart aangebracht en kon vanuit de cockpit worden bediend. Om de dekhaak niet te laten opspringen werd die door een veer of later door hydraulische druk naar beneden gehouden. Enige jaren hebben US carriers ook nog de mogelijkheid gehad om vliegtuigen op het voorschip te laten landen, terwijl het schip dan achteruit voer. Die methode werd echter snel verlaten. Snellere vliegtuigen maakten het ook nodig de vlieger bij de landing te begeleiden. Teveel ongelukken kwamen voor, omdat hij uit zijn cockpit juist in het kritieke moment van de landing geen zicht meer had op het dek vanwege de in de wegzittende neus. Kwam het vliegtuig teveel aan stuurboord, dan kon het in de wervelingen van de opbouw komen en daardoor een moment onbestuurbaar worden. De Amerikanen waren de eersten, die de Landing Signal Officer (LSO) in 1924 invoerden. Dat was een bekwame vlieger, die naar landende vliegtuigen keek en hen met vlaggetjes in de handen aanwijzingen gaf. Er ontstond met een verwarring of een gegeven teken de situatie weergaf zoals die werd gezien, of dat dat teken een corrigerend teken was. 'Armen hoog' betekende eerst 'je moet hoger', maar vele Amerikaanse vliegers prefereerden het als een advies te zien met andere woorden, 'je bent te hoog'. Die laatst vorm werd gemeengoed in de USNAVY. De tekens waren alle adviserend, behalve het sluitgas teken (cut), dat verplicht was. Maar het kwam steeds minder voor, dat vliegers op advise rende tekens van de LSO geen reactie gaven. Bij eventuele brokken stond hen dan wel wat te wachten. Het landingscircuit werd op ca 250 vt op 'downwind' ingezet, waarna het schip werd toegedraaid op ca 125 voet, waarna de LSO zo vroeg mogelijk tekens gaf, zodat bij het uit de bocht komen meteen kon worden geland. De Britten hielden tot 1936 vast aan het systeem de landing aan de vlieger over te laten. Daarna namen zij het eerste Amerikaanse systeem over en maak ten dat gebiedend. De hoogte op 'down wind' was ca 500 vt. Het circuit moest zo worden gevlogen, dat het vliegtuig achter het schip werd gebracht om met een constante 18

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1989 | | pagina 18