Vliegtuignavigatie van toen
(deel I)
Als men in een modern vliegtuig met grote snelheid van A naar B vliegt, wordt de
navigatie tegenwoordig gedaan met computers, satellieten e.d. De leek realiseert
zich amper, maar ook zelfs moderne vliegers, dat daaraan een grote
ontwikkeling vooraf ging.
Na de eerste vluchten van de gebr. Wright
werd lokaal gevlogen. De 'kisten' uit die tijd
hadden een geringe actieradius, per definitie
bleef men dicht-bij-huis. Dat veranderde
echter toen de natuurlijke drang naar avon
tuur zich ook van de aviateur-van-toen
meester maakte. In eerste instantie vertrouw
de hij op zijn geografische kennis. Daaruit
werd het z.g. huisje-boompje-beestje navi
geren geboren, dat ook nu nog wel eens
handig kan zijn, tenminste als het zicht goed
is. Maar airas werd een kaart nodig. Dat
moest eerst een voorhanden zijnde kaart
zijn. Die kon men alleen vinden in een
topografische editie of in geval van grote
schaal in een simpele atlas. Atlassen waren
echter lijvige dingen, die in een door remous
bewogen vliegtuig moeilijk waren te hante
ren. Daarnaast was copiëren toen nog niet zo
gemakkelijk, als dat nu is, zodat meestal
bladen uit een atlas werden gescheurd,
gevouwen werden en tevoorschijn werden
gehaald, wanneer men eigen oriëntatie niet
vertrouwde. Dat resulteerde vaak in hache
lijke situaties, wanneer de kaart in een
winderige cockpit er vandoor ging. Dan nog
was de vlieger niet verloren. Hij kon met zijn
vliegtuig langzaam en licht als het was een
veldje opzoeken en er landen om de weg te
vragen. Nederland met zijn weilanden leen
de zich uitstekend voor deze vorm van
navigatie, zij het dat de weilanden soms te
sappig waren en de landingen soms resul
teerden in een neusstandje, of over-de-kop
gaan.
Terwijl de vliegerij in volle ontwikkeling was,
ontwikkelde zich ook de auto, zodat daar
voor kaarten werden gemaakt, die veelal ook
door aviateurs handig werden bevonden.
Maar de herkenningspunten voor auto's zijn
nu eenmaal andere, dan die voor vliegtuigen
en zodoende kwam de topografische lucht-
kaart tot ontwikkeling, waarbij saillante land
en andere merken werden ingetekend. Daar
naast werd het formaat van de kaart en de
wijze van vouwen ook daarbij betrokken.
Dat gaf de mogelijkheid de kaart op een
plankje te bevestigen, dat eventueel met een
riempje op de dij kon worden bevestigd.
In feite hebben wij hier te maken met
navigatie door middel van kaartlezen, een
onontbeerlijke vorm van navigatie, ook met
de modernste vliegtuigen. Met andere kaar
ten maakt U later kennis.
Het kompas kwam ook al gauw in gebruik.
Een simpel padvinders- of verkennerskom
pas werd meegenomen, maar daar de naald
(in feite een magneet) door de bewegingen
van het vliegtuig bleef ronddansen, kon het
alleen gebruikt worden na de voorzorgslan
ding op een weidje, wanneer er niet direct
een boer was om de weg te wijzen. Scheeps-
kompassen met vloeistofdemping waren
veel te zwaar, ook de lichtere sloepskompas
sen, ofschoon deze soms in zwaardere
toestellen toch werden meegenomen. In de
behoefte werd voorzien door de fabricage
van lichte vloeistof gedempte magneetkom
passen. Daarbij had men twee typen. Dat was
dat met de simpele kompaskom, die naast de
vlieger was geïnstalleerd. De magneet, die
zich ten opzichte van het aardmagnetisme
oplijnt, is daarbij veelal verbonden met de
naald of wijzer. Een verstelbare ring met
gradenindeling van 360* is op het kompas
aangebracht, waarmee de te sturen koers kan
worden ingesteld. Ter vergemakkelijking
zijn twee (zeil)lijnen parallel lopend van
Noord naar Zuid aangebracht, die de vlieger
helpen de naald op Noord gericht te hou-
11