SNELHEIDSMETER
den. Dan ontstond er het in het instrumen
tenpaneel ingebouwde type, dat de vlieger
voor zijn neus de koers gaf met als groot
voordeel, dat hij er constant een oog op kon
houden.
In verband met de magnetische materialen
aan boord was compenseren van het kompas
noodzakelijk door middel van kleine onder
de kompasnaald geïnstalleerde compensa
tiemagneten. Bij de l.g. opstelling was
compenseren een groot probleem, maar ook
dat werd later technisch eenvoudiger ge
maakt.
Naast deze kompassen werd het op afstand
bestuurde kompas in de 30-er jaren ontwik
keld en dat werd pas mogelijk met een z.g.
electro-magnetische overbrenging. Daarbij
bleef de magnetische kompasnaald basis.
Maar door gebruik te maken van een
overbrenging op afstand, werd het moeder
kompas op een plaats geïnstalleerd, die zo
weinig mogelijk werd beïnvloed door het
vliegtuigmagnctisme. Zo'n overbrenging
bestond uit een kompasnaald volger, die de
electromagnetische inductie via een electri-
sche leiding impulsen doorseinde naar
kompas'dochters' in de cockpit of ander
posities in het vliegtuig. Daarnaast waren er
ook andere overbrengingen die in dit bestek
niet verder naar voren worden gebracht.
Tenslotte werd ook de z.g. koerstol ontwik
keld, zoals het kompas eveneens uit de
zeevaart afkomstig. Daarbij wordt een zwaar
gebalanceerd wiel door perslucht of door
electriciteit met grote snelheid aan het
draaien gebracht. Dat wiel wil dan in de
ruimte een zelfde stand innemen. Die stand
is dezelfde als de koers die de naald van het
kompas aangeeft.
Door op de girotol een kompasroos aan te
brengen, die instelbaar is, kan men de koers
dus instellen. Omdat de girotol een klein
instrument is, past hij gemakkelijk op het
instrumentenbord van de vlieger. De tol
verloopt echter door de snelheid en de
bewegingen van het vliegtuig, zodat hij
periodiek moet worden opgelijnd met het
magnetische kompas. Dit verloop noemt
men precessie. Daarom dient de vlieger
iedere 5 minuten of bij veranderingen van
koers de aflezing te checken. In geval hij gaat
stunten is het logisch dat hij zijn girotol
vastzet, daar de lagers anders zouden heb
ben te lijden. Een volgende stap in de
ontwikkeling was het besturen van de girotol
door het kompas, een systeem dat nu op de
achtergrond raakt, sinds traagheidsnavigatie
e.d., alsmede computers een grotere nauw
keurigheid geven. Desondanks zal het mag
netische kompas van belang zijn en blijven
uit een oogpunt van veiligheid. Het is
immers volledig onafhankelijk van clectri-
sche voeding.
Vanzelfsprekend speelt de snelheid van een
vliegtuig een rol bij de navigatie. Die snel
heid werd eerst eenvoudig geschat door het
motorgeronk, het gieren van de luchtstroom
in de spandraden en de stand van de neus ten
opzichte van de horizon. Vliegersoog en -oor
waren onontbeerlijk. Hoe meer ervaring hoe
beter, maar ongelukken bleven niet uit. Ook
nu kan men de snelheid vagelijk zo beoor
delen. Maar daar een nauwkeurige snelheid
voor het navigeren steeds meer van belang
werd, zocht men naar een snelheidsmeter.
Die werd eerst gevonden in een eenvoudig
apparaat, dat veelal op de benedenvleugel
aan bakboord werd gemonteerd. Dat appa
raat bestond uit een plaatje, dat in de
luchtstroom met zijn vlak stond. Daaraan
was een veer gemonteerd, die door het
toenemen van de snelheid steeds sterker
werd belast. Die belasting werd via een
simpele wijzerplaat als snelheid aangegeven
en tevoren gecalibreerd. Deze meter was te
12
Membraan «rar.cert
naer celang druk uit pitc-t