SNELHEIDSMETER den. Dan ontstond er het in het instrumen tenpaneel ingebouwde type, dat de vlieger voor zijn neus de koers gaf met als groot voordeel, dat hij er constant een oog op kon houden. In verband met de magnetische materialen aan boord was compenseren van het kompas noodzakelijk door middel van kleine onder de kompasnaald geïnstalleerde compensa tiemagneten. Bij de l.g. opstelling was compenseren een groot probleem, maar ook dat werd later technisch eenvoudiger ge maakt. Naast deze kompassen werd het op afstand bestuurde kompas in de 30-er jaren ontwik keld en dat werd pas mogelijk met een z.g. electro-magnetische overbrenging. Daarbij bleef de magnetische kompasnaald basis. Maar door gebruik te maken van een overbrenging op afstand, werd het moeder kompas op een plaats geïnstalleerd, die zo weinig mogelijk werd beïnvloed door het vliegtuigmagnctisme. Zo'n overbrenging bestond uit een kompasnaald volger, die de electromagnetische inductie via een electri- sche leiding impulsen doorseinde naar kompas'dochters' in de cockpit of ander posities in het vliegtuig. Daarnaast waren er ook andere overbrengingen die in dit bestek niet verder naar voren worden gebracht. Tenslotte werd ook de z.g. koerstol ontwik keld, zoals het kompas eveneens uit de zeevaart afkomstig. Daarbij wordt een zwaar gebalanceerd wiel door perslucht of door electriciteit met grote snelheid aan het draaien gebracht. Dat wiel wil dan in de ruimte een zelfde stand innemen. Die stand is dezelfde als de koers die de naald van het kompas aangeeft. Door op de girotol een kompasroos aan te brengen, die instelbaar is, kan men de koers dus instellen. Omdat de girotol een klein instrument is, past hij gemakkelijk op het instrumentenbord van de vlieger. De tol verloopt echter door de snelheid en de bewegingen van het vliegtuig, zodat hij periodiek moet worden opgelijnd met het magnetische kompas. Dit verloop noemt men precessie. Daarom dient de vlieger iedere 5 minuten of bij veranderingen van koers de aflezing te checken. In geval hij gaat stunten is het logisch dat hij zijn girotol vastzet, daar de lagers anders zouden heb ben te lijden. Een volgende stap in de ontwikkeling was het besturen van de girotol door het kompas, een systeem dat nu op de achtergrond raakt, sinds traagheidsnavigatie e.d., alsmede computers een grotere nauw keurigheid geven. Desondanks zal het mag netische kompas van belang zijn en blijven uit een oogpunt van veiligheid. Het is immers volledig onafhankelijk van clectri- sche voeding. Vanzelfsprekend speelt de snelheid van een vliegtuig een rol bij de navigatie. Die snel heid werd eerst eenvoudig geschat door het motorgeronk, het gieren van de luchtstroom in de spandraden en de stand van de neus ten opzichte van de horizon. Vliegersoog en -oor waren onontbeerlijk. Hoe meer ervaring hoe beter, maar ongelukken bleven niet uit. Ook nu kan men de snelheid vagelijk zo beoor delen. Maar daar een nauwkeurige snelheid voor het navigeren steeds meer van belang werd, zocht men naar een snelheidsmeter. Die werd eerst gevonden in een eenvoudig apparaat, dat veelal op de benedenvleugel aan bakboord werd gemonteerd. Dat appa raat bestond uit een plaatje, dat in de luchtstroom met zijn vlak stond. Daaraan was een veer gemonteerd, die door het toenemen van de snelheid steeds sterker werd belast. Die belasting werd via een simpele wijzerplaat als snelheid aangegeven en tevoren gecalibreerd. Deze meter was te 12 Membraan «rar.cert naer celang druk uit pitc-t

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1989 | | pagina 12