onnauwkeurig voor de navigatie. Vliegers
hadden er echter bij het landen enige baat
bij, zij het dat zij hun ogen telkens op de
meter op de vleugel moesten richten.
Een andere snelheidmeter uit voorbije jaren
leek wat op de eerste snelheidmeters van een
auto. Daarbij werd gebruik gemaakt van een
schoepenwiel of kleine propeller, die op een
vleugel of andere plaats werd gemonteerd en
die verbonden werd aan een snelheidsindi
cator. Naarmate de snelheid toe- of afnam,
verhoogde of verminderde het toerental, dat
dan weer op een meter was af te lezen. Dit
apparaat was wel wat nauwkeuriger dan het
eerste, maar bleek niet goed genoeg voor de
navigatie.
Deze snelheidsmeter moet men niet verwar
ren met de destijds in gebruik zijnde
luchtgcnerator. Dat was n.l. een kleine
luchtschroef, die op een dynamo was ge
monteerd en die zo bij het vliegen stroom
leverde. De Havilland Domini in het MLM is
hiermee uitgerust.
Zoals men wel zal weten, veranderen lucht
dichtheid en temperatuur met de hoogte.
Naarmate men dus hoger komt werden deze
onnauwkeurige apparaten nog onbetrouw
baarder. Van belang was dus de snelheid van
de passerende lucht te meten ten opzichte
van de heersende temperatuur en lucht
dichtheid. Dat bereikte men door in de
luchtstroom een z.g. pitotbuis te brengen en
de luchtdichtheid te meten met een statische
buis. Beide dienden op een dergelijke plaats
te worden gemonteerd, dat wervelingen de
instroom zo weinig mogelijk verstoorden.
In feite was de statische buis al in gebruik,
daar men daarmede de hoogte kon meten
ten opzichte van de heersende druk. Ook in
de modernste vliegtuigen treffen wij deze
twee 'sensoren' aan, die onverbreekbaar zijn
verbonden aan klokken die hoogte en
snelheid aangeven. Bij de hoogtemeter treft
men tevens een verstelbare drukschaal aan,
die gezet kan worden op de referentiedruk
(zeeniveau, standaarddruk, opgegeven
druk).
Dit systeem geeft echter nog niet de juiste
snelheid en hoogte. De luchtdruk en tempe
ratuur veranderen n.l. steeds, niet alleen in
verticale zin, maar ook naarmate men zich
KOERSTOL
verplaatst, zodat het nodig is correcties toe te
passen. Die correcties maakte men bij
veranderde druk bij de hoogtemeter door
middel van de e.g. drukschaal.
Die correcties zijn voorts nodig voor:
- de instrumentfout, d.i. de fout, die het
instrument in zich heeft, die men bij
fabricage zoveel mogelijk tot nul redu
ceert, maar die toch nog mogelijk blijft.
- de positiefout, d.i. de fout, die ontstaat
doordat de positie van de pitot, niet ideaal
kan zijn, ook al is die soms op een
'angelharpoen'op een vleugel of elders
aangebracht. Hetzelfde geldt voor de
statische buis.
- de hoogte- en temperatuurfout, d.i. de fout
die door de heersende temperatuur en
luchtdruk ontstaat. Daarbij moet men
bedenken, dat een snelheidsmeter wordt
gecalibreerd op de z.g. standaardatmos
feer, n.l. 1013 mb (Hp) en 15 C, bij 0 meter
hoogte.
Wil men de juiste snelheid weten, dan begint
men eerst met de juiste hoogte te bepalen en
daarbij ook de instrumentfout, positiefout
(van de statische buis) van de hoogtemeter en
daarna de temperatuur en druk in te calcu
leren. Met die juiste hoogte wordt dan via
correcties van instrumentfout en positiefout,
13
/r usimrp
r.TRO HU SCIIOCPfN
VOOR PfkStUCIIT
RIJSIII r.NOP