onnauwkeurig voor de navigatie. Vliegers hadden er echter bij het landen enige baat bij, zij het dat zij hun ogen telkens op de meter op de vleugel moesten richten. Een andere snelheidmeter uit voorbije jaren leek wat op de eerste snelheidmeters van een auto. Daarbij werd gebruik gemaakt van een schoepenwiel of kleine propeller, die op een vleugel of andere plaats werd gemonteerd en die verbonden werd aan een snelheidsindi cator. Naarmate de snelheid toe- of afnam, verhoogde of verminderde het toerental, dat dan weer op een meter was af te lezen. Dit apparaat was wel wat nauwkeuriger dan het eerste, maar bleek niet goed genoeg voor de navigatie. Deze snelheidsmeter moet men niet verwar ren met de destijds in gebruik zijnde luchtgcnerator. Dat was n.l. een kleine luchtschroef, die op een dynamo was ge monteerd en die zo bij het vliegen stroom leverde. De Havilland Domini in het MLM is hiermee uitgerust. Zoals men wel zal weten, veranderen lucht dichtheid en temperatuur met de hoogte. Naarmate men dus hoger komt werden deze onnauwkeurige apparaten nog onbetrouw baarder. Van belang was dus de snelheid van de passerende lucht te meten ten opzichte van de heersende temperatuur en lucht dichtheid. Dat bereikte men door in de luchtstroom een z.g. pitotbuis te brengen en de luchtdichtheid te meten met een statische buis. Beide dienden op een dergelijke plaats te worden gemonteerd, dat wervelingen de instroom zo weinig mogelijk verstoorden. In feite was de statische buis al in gebruik, daar men daarmede de hoogte kon meten ten opzichte van de heersende druk. Ook in de modernste vliegtuigen treffen wij deze twee 'sensoren' aan, die onverbreekbaar zijn verbonden aan klokken die hoogte en snelheid aangeven. Bij de hoogtemeter treft men tevens een verstelbare drukschaal aan, die gezet kan worden op de referentiedruk (zeeniveau, standaarddruk, opgegeven druk). Dit systeem geeft echter nog niet de juiste snelheid en hoogte. De luchtdruk en tempe ratuur veranderen n.l. steeds, niet alleen in verticale zin, maar ook naarmate men zich KOERSTOL verplaatst, zodat het nodig is correcties toe te passen. Die correcties maakte men bij veranderde druk bij de hoogtemeter door middel van de e.g. drukschaal. Die correcties zijn voorts nodig voor: - de instrumentfout, d.i. de fout, die het instrument in zich heeft, die men bij fabricage zoveel mogelijk tot nul redu ceert, maar die toch nog mogelijk blijft. - de positiefout, d.i. de fout, die ontstaat doordat de positie van de pitot, niet ideaal kan zijn, ook al is die soms op een 'angelharpoen'op een vleugel of elders aangebracht. Hetzelfde geldt voor de statische buis. - de hoogte- en temperatuurfout, d.i. de fout die door de heersende temperatuur en luchtdruk ontstaat. Daarbij moet men bedenken, dat een snelheidsmeter wordt gecalibreerd op de z.g. standaardatmos feer, n.l. 1013 mb (Hp) en 15 C, bij 0 meter hoogte. Wil men de juiste snelheid weten, dan begint men eerst met de juiste hoogte te bepalen en daarbij ook de instrumentfout, positiefout (van de statische buis) van de hoogtemeter en daarna de temperatuur en druk in te calcu leren. Met die juiste hoogte wordt dan via correcties van instrumentfout en positiefout, 13 /r usimrp r.TRO HU SCIIOCPfN VOOR PfkStUCIIT RIJSIII r.NOP

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1989 | | pagina 13