Vliegtuignavigatie van toen (deel 2)
In het vorige artikel maakte U kennis met enige essentiële instrumenten, die
grotendeels zijn terug te voeren tot instrumenten, die op zee in gebruik zijn.
Maar waar een schip een log heeft, dat de snelheid door het water aangeeft, is een
ingewikkelder systeem nodig om de snelheid van een vliegtuig te meten. Daarbij
speelt dan de hoogte een extra rol, omdat de lucht dunner wordt en de
temperatuur verandert met hoogte, met als gevolg de nodige correcties.
Wij maakten ook kennis met het huisje
boompje-beestje vliegen, dat op topografi
sche kaarten werd en nog wordt gedaan,
maar waar grondzicht een vereiste is. Hoe
dan te werken als er geen zicht is en men zich
niet 'even' kan oriënteren. Dat brengt ons
dan tot de z. g. dead-reckoning navigation of te
wel (gegist) bestek navigatie. Dan is een kaart
nodig, waar rechte lijnen op kunnen worden
getrokken als koersen enz. Dat brengt ons tot
de kaartprojecties, waarvan er velen zijn. Wij
beperken ons alleen tot die kaart(en) die die
eigenschap hebben dus: koers is rechte lijn.
Dan houden wij het bij de z.g. wassende
kaart, of te wel de Mercatorprojectie, waarbij
de afstand tussen de breedte cirkels met
toenemende geografische breedte toeneemt.
Dat is de kaart die de zeeman ook al eeuwen
gebruikt en die zich als plotkaart uitstekend
ook voor het navigeren van een vliegtuig
leent. Principe van deze kaart is, dat men een
projectie doet op een cilinder, die de aarde
bij de evenaar omgeeft en waarop men
vanuit het middelpunt der aarde een projec
tie doet. Wil men afstanden op zo'n kaart
meten, dan doet men dat bij de breedte van
de uitgezette koerslijn (dus niet op een
schaal, zoals U die bij andere kaarten ergens
in een hoek van het kaartblad aantreft, want
op die kaart is Uw koers veelal een kromme).
Ofschoon de zeenavigatieuitrusting goed
was te gebruiken voor luchtnavigatie, was die
voor niet nautisch gevormde aviateurs van
het eerste uur een groot probleem. Meestal
kwam dat door onbekendheid en ook wel
omdat men er weinig of niets van begreep en
een idee van we-zien-wel. Met de technisch
onzekere machines leidde dat alles tot
talloze brokken. Van de noodzaak van goede
navigatie raakten zij echter steeds meer
doordrongen naarmate zij over zee vlogen of
boven de wolken. De marinevliegers, die van
oorsprong nautisch onderricht waren, heb
ben er veel toebijgedragen, dat de luchtnavi
gatie 'van de grond kwam'.Tekenend is, dat
de US NAVY bij vluchten over de oceanen
speciaal schepen op de route posteerde om
de navigatie te vergemakkelijken. Die sche
pen boden ook hulp bij noodlandingen. Dit
z.g. picket-ship system is ook in WO II
aangehouden.
Bij de Royal Air Force, die zoals men weet in
1918 is ontstaan door het samenvoegen van
het Royal Flying Corps en de Royal Naval Air
Service, waren het leden van de RNAS, die
het belang van goede navigatie propageer
den. Vanwege de onderlinge rivaliteit leken
echter teveel stemmen in de woestijn te
klinken. Zo werd de navigator in de 20-er
jaren en ook daarna door vliegers 'necessary
ballast' genoemd; vliegers van bommenwer
pers werden 'second rate' genoemd door de
jachtvliegers, die veelal voorzien van wappe
rende sjaal, uitdagend vliegerpak en veel
gestunt het publiek veroverden. Hun imago
werd ook tijdens de Tweede Wereldoorlog in
leven gehouden door The Battle of Britain.
Dat de navigatie bij de R.A.F. niet deugde
valt op te maken uit de resultaten die vooral
Bomber Command toen boekte. In 1940,
'41 en '42 vielen vaak de bommen op
ettelijke tientallen mijlen van het eigenlijke
doel. Bij terugkeer in slecht weer kwam het
heel veel voor, dat men feitelijk ca 75 mijlen
fout zat en meende over eigen basis te zijn.
Van het op de kaart bijhouden van de vlucht
10
