en het maken van aantekeningen als journaal
was nauwelijks sprake. Verbetering werd
verkregen door een goed handboek te
vervaardigen. Dat werd de z.g. AP 1234,
geschreven door Dickie Richardson en een
team, dat in goede navigatie geloofde en vele
'oakheads' tot overtuiging bracht, dat met
een goede opleiding dat boek goede resulta
ten zou geven. Die kwamen; ook radio- en
radarhulpmiddelen droegen daartoe bij. Bij
de Britse Marine besloot men al in een vroeg
stadium boordjagers in dienst te nemen, die
een navigator mee konden nemen, ook al
ging dat ten koste van de prestaties van het
toestel. Zo waren er de Fulmar en de Firefly.
Bij de US Navy kregen vliegers een speciale
opleiding in navigatie en hielpen z.g. picket-
ships een handje. Door deze maatregelen is
het peil van navigatie op een veel hoger
niveau gekomen. Nu zal de lezer zich
afvragen hoe het bij de Nederlandse Militai
re Luchtvaart was. De MLD beschouwde het
vliegtuig als vliegend schip en aldus werd
genavigeerd. De navigator (waarnemer) was
vaak vliegtuigcommandant, terwijl de vlie
gers onderofficieren of jongere officieren
waren. Het niveau van navigatie lag dan ook
op een heel hoog peil, hetgeen de R.A.F.
ronduit erkende, toen 321 squadron na het
verlies van Indië vanuit Ceylon opereerde.
In éénmotorige MLD-vliegtuigen zaten
meestal de vliegers met uitstekende naviga-
tieresultaten. Zij hadden echter wel het vaak
mooie weer in de tropen mee. Daarnaast was
er de MLD navigatierekenschijf, die nogal
wat werk uit handen nam. Bij de Luchtvaart
afdeling hier te lande en het ML van het
KNIL heerste in eerste instantie een zelfde
situatie als eerder over de R. A. F. beschreven.
De uitdrukking 'mooi-weer vliegers' is zo
ontstaan, maar het begrip voor goede navi
gatie groeide naarmate men langere vluch
ten ging maken. Uit de naamgeving is
historisch de ontwikkeling van de luchtnavi-
gator ook af te leiden. Zo werd aan boord van
een R.A.F. of US Army Air Force vliegtuig
een 'observer' meegenomen, die in feite
aanslagwaarneming deed ten behoeve van
de artillerie of verkenningen noteerde. Zo
doende werd hem de navigatie toever
trouwd. Pas in 1943 werd de 'Observer'vink
in de R.A.F. vervangen door een halve vlerk
met omkranste 'N' van navigator. In Neder
land vond eigenlijk dezelfde ontwikkeling
plaats, zij het dat de waarnemersvink voor
zien is van twee vlerken. Het zich 'observer'
of 'waarnemer' noemen gaf een zeker cha-
risme, ook nu nog. En waarom ook niet. Het
navigeren zonder computers, zonder aparte
rekenmachines etc. was immers een heel
gecompliceerde zaak, zodat men wel eens
zei, dat er maar één man was die zich in een
vliegtuig 'rot' werkte.
Vluchtvoorbereiding en vluchtuitvoering op
kaart en log (=journaal) zijn van het aller
grootste belang. Die vragen om nauwkeu
righeid, initiatief en timing en voorts om
goede samenwerking in de bemanning. Het
idee van 'stuur maar Noord om 1200 uur'
heeft een bron van calamiteiten in zich,
tenminste als de vlieger onder 'maar Noord'
een marge neemt van 5 graden aan iedere
kant en klokken en horloges niet zijn
gesynchroniseerd. Koersen werden liefst niet
via de (vaak slechte) intercom doorgegeven,
maar duidelijk op een papier geschreven, zo
ook een ETA (expected time of arrival), met
dien verstande dat het toch is gebeurd, dat
een vlieger een ETA aanzag voor een koers
en de koers zag als een ETA! Vele ongeluk
ken, vele idiote situaties zijn ontstaan door
slechte vluchtvoorbereiding en uitvoering.
Maar onze navigator overkomt zoiets niet.
Als de vlucht van A naar B, van B naar C en
daarna van C terug naar A gaat, dan tekent
hij (eventueel) de te vliegen GRONDWEG
(track) op de kaart, tenminste als geen hui
zenhoge bergen in de weg staan. Er moet
eerst rekening worden gehouden met de
wind (snelheid+richting=vector), die de
meteo heeft gegeven, zodat men daarmee de
LUCHTWEG (course) kan uitrekenen. De
meteo-wind was vaak niet ideaal en is dat ook
nu nog niet. Maar het is beter dan niets. Staat
de wind DWARS, dan heeft men bij die wind
maximum DRIFT, dus moet men voor het
vliegen van de GRONDWEG OPsturen in de
wind, zo dat men de drift als het ware
'doodvliegt'. Komt de wind van achteren of
van voren in, dan wordt de drift minder of
zelfs nul, maar dan wordt de snelheid over
de grond met wind-mee: eigen snelheid
11
