niet ziet, is het beter om de gewone sextant
thuis te laten. Vandaar dat een z.g. bubble
sextant werd ontwikkeld, die een kunst
matige horizon geeft en waarop de hoek
van het hemellichaam wordt bepaald.
Maar helaas is dat een belletje van een
waterpas, dat zelfs in een rustigvliegend
vliegtuig op en neer danst en zodoende de
gemaakte fout vergroot. Om dat tegen te
gaan werd voor 1 of 2 minuten de hoek
gemeten, waarbij een klok ervoor zorgde
dat er een gemiddelde aflezing van die
hoek kwam. Daarmee werd de positie dus
wel nauwkeuriger. Maar zonder klare
hemel kan men de sextant wel in zijn
koffer houden. Het astrokompas was van
dienst om hemellichamen bij enige be
wolking te identificeren en niet de foute te
schieten. De rekenkundige bewerkingen
na het schieten met een sextant zijn in de
loop der jaren aanzienlijk vereenvoudigd.
Zo duurde een astrobestek van drie sterren
met de oude zeemanstafels ca. 30 minuten
en met de latere luchtvaart astro-tafels 12
minuten of zelfs minder. Ondanks de
onnauwkeurigheden was het soms een
uitkomst voor het eenzame vliegtuig bo
ven de Oceaan. Aardig is te vermelden, dat
de bubblesextant in gebruik kwam bij de
onderzeeboten in de tweede wereldoor
log, zodat de zeeman nu eens wat van de
aviateur overnam.
- driftmeter. Het betreft hier de drift van het
vliegtuig en geen andere. Dit apparaat was
boven zee vooral zeer in gebruik. Men kan
daarmee de ware drift bepalen, door
simpel een stel evenwijdige lijnen op een
draaibare roos in een kijker langs objecten
op de grond op te lijnen, net zo lang, totdat
zij in die lijnen blijven lopen. Dan is dat de
echte drift. Daarop kon worden bijge
stuurd. Beter nog is de driftmeter te
gebruiken als windvinder door op de
voorliggende koers drift te meten, vervol
gens een z.g. dogleg te maken van ieder 2
minuten, daarbij weer drift te meten, om
daarna op de oude koers terug te komen.
Via een constructie op de rekenschijf krijgt
men de aldaar heersende wind. Deze
methode kan men bij vele koersverande
ringen ook toepassen, zonder dat een
dogleg te vliegen.
- rookmarkeerders werden ook voor drift- en
grondsnelheidsmetingen benut. Voor drift
vloog men naar de marker toe en er
overheen en nam daarvan diverse peilin
gen. Voor wat betreft de grondsnelheid
werd simpelweg een run getimed over de
marker. Daarnaast gaf de richting van de
rook al aan, waar de wind vandaan kwam.
Drijvend hout e.d. kon zo ook van dienst
zijn.
- eyeball Mark One. Dat is het oog, dat door
ervaring vele gegevens verzamelde. Een
man in een vliegtuig ziet namelijk op welke
wijze zijn vliegtuig drift. Hij kan ook aan
de koppen van golven zien waar de wind
vandaan komt, hoe hard het er waait enz.
Eigenlijk is het een deel van vliegerschap.
In dit verband zij opgemerkt, dat door
teamwerk de navigator veel uit handen kan
worden genomen, waarbij tijd opnemen,
peilen e.d. door een der bemanningsleden
kan worden gedaan.
Luchtnavigatie en bewegend doel
Tot nu toe spraken wij over navigatie van en
naar vaste punten op de aarde. Die kan al
gecompliceerd genoeg zijn, waarbij weer of
vijand die extra bemoeilijken. Maar als
vliegtuigen naar een bewegend doel moeten
vliegen wordt alles ingewikkelder en eens te
meer zo, als men de bewegingen van dat doel
niet met zekerheid kan vaststellen. Is dat
doel een convooi, dan is dat meestal zo
verspreid, dat het vliegtuig er toch bij kan
komen, ook al omdat de route van het
convooi meestal goed wordt gevaren. Anders
wordt het als het een enkel schip is, dat
bijvoorbeeld luchtsteun moet krijgen. Doch
ook dan is meestal de route van het schip
bekend en kan zo vaart en koers in de
constructie van een plot verwerkt worden
alsof het wind is. Anders ligt het wanneer het
een vijand tegemoet moet vliegen, van wie
men maar weinig weet. Dan ook moet de
geschatte vaart en koers (als extra vector)
worden omgewerkt, maar die kan helemaal
fout zijn.
Nog groter wordt de complicatie, wanneer
we een boordvliegtuig moeten navigeren,
dat op maximum afstand een bewegend doel
14
