moet opzoeken. Dan speelt niet alleen de
beweging van dat doel een rol, maar ook de
bewegingen van het vliegkampschip waar
van is gestart en waarop ook weer moet
worden geland. Dat gaat meestal met een
snelheid van meer dan 20 knopen van de
lanceerpositie af en zal er waarschijnlijk niet
terugkomen. Wel wordt dan een rendez vous
voor oplanden afgesproken, maar tactische
situaties hebben meer dan eens zo'n rendez
vous onmogelijk gemaakt, waardoor de
vliegtuigen tekort aan brandstof kregen en
bij tientallen een plonslanding moesten
maken. In geval van een bewegende vijand
en eigen schip moeten beide bewegingen in
een constructie worden gebracht en dat is in
de beperkte ruimte van een boordvliegtuig,
speciaal, wanneer het een éénzitter is voor
waar een opgave.
Het is dan ook begrijpelijk, dat er vele
mechanische, elcctrische en electronische
ontwikkelingen plaatsvonden om de naviga
tie gemakkelijker te maken en de vlieger/
navigator veel werk uit handen te nemen,
zodat hij zich meer op taktiek kon toeleggen.
Zo werd het piotbord van de USNAVY
ontwikkeld, dat de vlieger uit zijn instrumen
tenpaneel kon schuiven. Dan was er de z.g.
DR plotter, een machientje, dat alle gegevens
ten behoeve van een luchtplot kon bijhou
den, waarbij met de ingebrachte wind een
positie werd verkregen. Voor grote vliegtui
gen kon dan een positie worden geprojec
teerd op een tevoren opgelijnde kaart, voor
kleinere werd die positie in breedte en lengte
gegeven.
Voor massaal uitgevoerde aanvallen kwamen
de R.A.F. Pathfinders, die over de laatste
apparatuur beschikten en die met markeer-
ders de weg aangaven voor de overige
toestellen. Radar (zoals de ASV, H2s, APS
enz. alsmede Gec) en Doppler maakten
betere navigatie mogelijk. Met de invoering
van tiaagheidsnavigatie, met electronica met
transistors, chips, met satellieten is de vlucht
van de luchtnavigatie pas echt begonnen,
maar daarmee ook de uittocht van de aparte
navigator. Blijft echter, wat te doen als alles
mis gaat, ook met de contacten met de grond
en men de weg kwijt is. Dan is het zaak niet te
lang in schaamte verzonken te blijven, maar
direct de bemanning te waarschuwen. Dat is
voor het moreel goed, ook omdat gezamen
lijk de weg naar het goede pad vaak wordt
hervonden. Enige voorbeelden uit het ver
leden:
- Bommenwerper heeft opdracht bij nacht
Hamburg aan te vallen. Het is slecht weer,
er is ijs en uit de wolken komend, verwacht
men land te zien, maar ziet zee. Dat is de
Noordzee, er is meer tegenwind, is de
conclusie. Dus wordt doorgevlogen.
Ondertussen blijft de zee onder hen. Als
het ETA target al lang is verstreken, komt
de schutter tot de conclusie, dat het wel
eens de Oostzee zou kunnen zijn. Dat
bleek het geval. De wind was fout toege
past. Met afslaande motoren werd op een
basis in Engeland geland. Kaart en jour
naal waren amper bijgehouden.
- Mitchell maakt navigatievlucht. Waarne
mer wordt wat paniekerig door remous,
geeft foute koers op, merkt dat, maar zegt
niets. Vlieger neemt alles voetstoots aan,
ziet allerlei ballonnen voor zich, meldt dat,
maar waarnemer zegt 'doorvliegen'. Vlie
ger draait af, scheldt, en besluit eigen weg
te gaan. Ziet grote stad, ziet die niet op de
kaart, besluit laag over station te gaan om
te zien,waar hij is. Station zegt 'OXFORD',
meldt dat aan waarnemer, die zegt dat
Oxford niet op de kaart staat. Vlieger
ontsteekt in woede, gaat zelf naar huis,
landt op fout veld en na daarna op basis te
zijn geland, slaat waarnemer met hand
schoen. Waarnemer af, werd hulp bij
OS&O.
- USAAF formatie moet stad aan Rijn
bombarderen. Vliegers zeggen doel te
zien, navigator van leider zegt dat het
verder ligt. Vlieger gaat op bommenrun,
en bombardeert stad ca 60 mijlen van
echte doel. Argument: Wrong target, but
same enemy.
- Catalina moet rendez-vous maken met
onderzeeboot Y in Pacific. Weer is niet
best, bestek is niet erg accuraat, maar
navigator houdt vol 'goed' te zitten. Tegen
ETA wordt onderzeeboot gezien, er naast
geland. Die blijkt Z te zijn en vraagt om
positie. Even erna komt Y boven water. Z
15
