bleek problemen met kompassen te heb
ben. Cat krijgt reprimande aan te nemen,
dat Z Y was, maar ook een pluim voor
navigatie.
- Twee Hellcats van USNavy moeten een
verkenning doen, terugkeer is tegen don
ker. Beide vliegers houden navigatie bij.
Slecht weer geeft vele koersveranderingen.
Na uiterste grens bereikt te hebben, keren
zij terug. Schepen houden radiostilte. Na
ETA is er geen schip te zien ook geen
picket. Brandstof situatie wordt penibel.
Juist als leider radiostilte wil verbreken,
ziet No. TWEE een verband van schepen
met een carrier. Lichtspoor komt op, maar
haastig schieten zij herkenningskleuren af
en komen in voor landing. Duister maakt
zicht op vliegkampschip moeilijk, maar er
zijn lichten. Daarop wordt nadering inge
zet. No. EEN ziet ineens, dat het een
volgjager is, weet diens masten net te
ontwijken, ziet erna verlicht vliegdek en
maakt zware landing. No. TWEE landt
zonder incident, maar is woedend. Zijn
piotbord toont, dat No. EEN steeds wind
180° fout had afgezet. Eind goed, al goed,
rest brandstof ca 5 minuten. Eigen carrier
lag 80 mijl verder!
- Vliegboot moet in Z. Atlantische Oceaan
schip opsporen. Zwaar weer maakt naviga
tie moeilijk. In de nacht wordt marker
geworpen voor wind. Die wordt 55 zm/u
gemeten. Dat gelooft cdt. niet, zegt dat
schuimstrepen eerder gezien hooguit 30
zm/u gaven. Met dat gegeven gaat men
verder. Bij licht worden blijkt zee zeer
woest. Besluit om terug te gaan betekent
tegen de wind opboksen. Grondsnelheid
niet meer dan 50 zm/u, met andere
woorden, benzine raakt op. Landing
noodzakelijk. Gelukkig blijft toestel drij
ven, ofschoon het was beschadigd. Op
noodsein komt schip helpen, dat Cat
moest opsporen. Meegenomen journaal
en kaarten geven duidelijk beeld, dat door
gebruik foute wind basis onmogelijk kon
worden gehaald.
Aldus enige voorbeelden: navigeren toen
was geen peulenschil.
Tot slot nog iets over de opleiding.
Hoe leer je een kerel, die op een kantoor
kruk zat snel navigator worden. Dat was de
vraag die in WO II werd gesteld bij de grote
expansie van RAF, USNAVY en USAAF.
Middelbaar school niveau gaf zekerheid, dat
men wist wat een hoek was, wat een snelheid
enz. Alsnog werden die begrippen in de
eerste opleiding ingestampt. Op een naviga-
tieschool werd alles nog eens herhaald en
kwam er leerstof bij. Al vroeg in de opleiding
werd men vertrouwd gemaakt met plotten en
het gebruik van de rekenschijf en piotbord,
met een steeds groter moeilijkheidsgraad.
Zodra die onder de knie waren werd nog
altijd droog geoefend in de Dead Reckoning
Trainer (DRT), eerst met een uur dat 75
minuten duurde, daarna steeds korter,
totdat een uur 40 minuten werd of zelfs
minder. De 'cracks' wisten bijvoorbeeld in
30 minuten hetzelfde te doen, wat feitelijk in
60 minuten geschiedde.
Tussendoor werd gevlogen, voor kaartle
zen, wind vinden, peilingen nemen. Na een
bepaalde vaardigheid in het plotten te
hebben verkregen werden overland vluch
ten gemaakt, waarbij om beurten twee man
zich mochten uitleven op de kaart resp. op
het nemen van peilingen. Voor astro werd
ook een spel tegen de klok gemaakt, waarna
nachtvliegen begon. In totaal werd aan
navigatie ca 125 uur besteed. Ansons of
Blenheims waren destijds de trainers, later
werden het Wellingtons.
Daar de navigator ook bombardier was en
een mitrailleurpost moest innemen werd
apart of tijdens de navigatiecursus hierin
geoefend. In dit typische RAF programma
werden lessen instrumenten, taktiek, meteo,
kaartprojecties en militaire zaken verweven.
Na examens kwam de vink op de borst en
ging men naar een Operational Training
Unit. Bij die van Coastal Command hamer
de men eens te meer op het plot- en
astrowerk, met daarbij radar (ASV). Bij
Bomber Command werd geconcentreerd op
radar (H2S), en daarna met een bemanning
naar een squadron gegaan. In verband met
de zware verliezen werd ook wel eens op het
squadron afgeoefend. Bij de USNavy leek de
16
