militaire vliegtuigtechniek en er vaak een
uitgesproken mening op nahield, niet alleen
in technische zaken. Hij had in Parijs
vliegtuigtechniek gestudeerd, was zijn loop
baan in 1914 begonnen als Hoofd van de
Technische Dienst van de Luchtvaartafde
ling in Soesterberg en was in 1919 in
dezelfde functie overgestapt naar het KNIL.
Toen ik mij in 1939 bij hem kwam melden,
zat hij dus al 23 jaren op de stoel van H.T.D.
Hij had het te druk om zich vaak in de
werkplaatsen op Andir te laten zien, maar
werd toch door de enkele honderden perso
neelsleden van de Technische Dienst alge
meen als 'de baas' beschouwd. Als je op het
kantoor van de baas werd ontboden, was dit
meestal geen prettig vooruitzicht, dat men
dan ook tot elke prijs trachtte te voorkomen.
Als zo vele harde werkers had ir. Vreeburg
één opvallende eigenschap: hij kon moeilijk
delegeren. Hij besprak de vele problemen
die zich in die vooroorlogse jaren voorde
den, wel met zijn medewerkers, maar wilde
toch altijd zelf de uiteindelijke beslissing
nemen. Het gevolg hiervan was dat zijn
bureau voortdurend bedolven was onder
stapels documenten en dossiers. Bij ons
eerste gesprek vertelde hij dan ook dat hij
had besloten om voor mij - hoewel mij een
plaats in het technisch bedrijf in het voor
uitzicht was gesteld - voorlopig een stoel in
zijn kantoor in te ruimen waar ik hem dan
door de papierwinkel zou moeten zien heen
te helpen. Op het eerste gezicht leek dit geen
erg aantrekkelijk plan, maar het voordeel
ervan bleek te zijn, dat ik met een aantal
hoogst interessante problemen in aanraking
kwam en daarvoor een oplossing moest zien
te bedenken. Ir. Vreeburg was een groot
voorstander van geheel metalen vliegtuigen
voor het gebruik in de tropen. Hij had maar
weinig op met de naam 'Fokker', want
Fokker bouwde (in die tijd) nog geen metalen
vliegtuigen en van de C-X verkenners,
waarvan we er een aantal in gebruik hadden,
waren de hoofdonderdelen - de vleugels en
staartvlakken - vaak niet eens onderling
uitwisselbaar, wat de onderdelenvoorzie-
ning ernstig bemoeilijkte. Ook de D-XXI
jager, waarvan het prototype ter beproeving
naar Indië was gezonden, was geen succes en
stond er verloren bij in een hoek van een van
de hangars op Andir. Daarentegen sloeg de
'all- metal' Glenn Martin WH-1 bommen
werper, waarvan de eerste exemplaren in
1936 waren afgeleverd, bijzonder goed aan,
zowel bij de technische dienst als bij de
vliegers. Het was dan ook een merkwaardig
probleem, dat zich voordeed toen in 1938 de
eerste exemplaren van de tweede serie Glenn
Martin's - die de type-aanduiding WH-2
droeg - op Andir waren gearriveerd en
werden ingevlogen. De WH-2 had iets
zwaardere motoren dan de WH-1 en een
enigszins gewijzigde vleugelvorm, waardoor
het zwaartepunt verder naar voren was
komen te liggen. Het duurde niet lang of het
kantoor van de H.T.D. werd belegerd door
invliegers die erover kwamen klagen dat de
nieuwe Glenn 'onstabiel' was (zoals zij het
noemden) en niet behoorlijk te landen was.
Met de hem eigen takt wist ir. Vreeburg ze
gerust te stellen door te verklaren dat hij deze
klacht grondig zou laten onderzoeken en het
resultaat zo spoedig mogelijk bekend zou
maken. Toen riep hij mij bij zich en zei:
'Meneer Oyens' (hij bleef mij in de dienst
uren altijd 'meneer' noemen), 'ik zal ervoor
zorgen dat u een WH-2 en een vlieger ter
beschikking krijgt, en dan gaat u maar eens
onderzoeken wat er van die onstabiliteit
waar is. Doe het grondig en neem er de tijd
voor. Ik ben tevreden als ik over drie weken
uw rapport in handen heb, want tegen die
tijd zijn ze waarschijnlijk al lang aan die iets
zwaardere landing gewend.' Die opdracht
was een kolfje naar mijn hand. Ik liet in de
achterste cockpit van de mij toegewezen
WH-2 enkele eenvoudige klokjes inbouwen
waarmee ik de stuuruitslagen kon registreren
en liet de voorin zittende vlieger op verschil
lende hoogten en met verschillende snel
heden horizontale vluchten maken en een
groot aantal landingen uitvoeren. Met de
aldus verkregen gegevens probeerde ik
vervolgens achter mijn bureau de 'stuur-
standslijnen' te construeren, die een indruk
geven van de mate van langsstabiliteit van
een vliegtuig (Ik had dat in Nederland van
prof. Van der Maas geleerd). Mijn conclusie
was dat de WH-2 allerminst onstabiel was,
maar juist een grote mate van langsstabiliteit
8
