Het draaide om de bougie en werd ook wel
als Voterende cylinderkop' betiteld.
Een op dezelfde wijze werkende schijf werd
door D.V.L. in 1936 op een Junkers Jumo
210 uitgeprobeerd. Wegens de ongunstige
vorm van de cylinderkop en de ongunstige
gasstroom werd het project in 1942 opge
geven.
De meest succesvolle schuivenmotor werkte
volgens het in 1904 gepatenteerde Burt
Mc.Collum systeem.
Het werkte in tegenstelling tot het Knight-
systeem met één bus, welke gestuurd door
een excentriek niet alleen op en neer be
woog, doch ook een halve slag draaide in de
cylinder. Ook hier geven de in de bus- en
cylinderwand aangebrachte gaten de weg
naar de in- en uitlaatkanalen vrij.
Het werd voor het eerst in 1914 op een
Archyll motor toegepast en nadat in 1925
een Guyot racewagen met een verkorte
schuivenconstructie op een lijnmotor werd
gebouwd, welke later in de originele Burt
Mc. Collum vorm werd gewijzigd, vatte
Bristol in 1926 het idee op om de stermoto
ren naast de kleppenuitvoeringen, hiervan te
voorzien.
Naast de in 1927 door Continental ontwik
kelde schuivenmotor paste Rolls Royce het
op de Eagle, Napier en op de Sabre toe. Dat
ook de Duitsers belangstelling voor dit
motortype bezaten blijkt wel dat ze bij de
bezetting van de Fokker fabrieken in mei
1940 de Bristol Hercules motoren uit de
Fokker T 9 haalden en naar Duitsland
transporteerden.
In 1944 was het dan B.M.W. welke een 28
cylinder stermotor bouwde voorzien van
vier cylinderkransen, waarbij de voorste twee
en achterste twee coaxiable assen aandreven
voor de contrapropellors. Het einde van de
oorlog verhinderde verdere plannen in deze
richting.
Zo was het uiteindelijk de Bristol Centaurus
welke als een der laatste grote zuigermotoren
met schuiven de geschiedenis inging.
Napier probeerde het nog met een diesel
motor met schuiven en een uidaatgastur-
bine, genaamd de Nomad, doch voor deze
motorcatagorie was het straalmotortijdperk
reeds aangebroken. De behoefte schuiven-
motoren te bouwen kwam door het exact
laten openen en sluiten van de in- en
uidaatkanalen. Klepspeling en klepveer-
breuk speelden hierbij een rol. Ook bezat de
schuivenmotor minder onderdelen, alhoe
wel deze in het totaal toch iets meer
wogen.
Bij de Bristol motoren waren in vergelijking
tot de kleppenuitvoeringen de prestaties ook
iets beter. Het frontoppervlak was door de
uitloopsleuven van de schuiven iets groter,
ondanks het ontbreken van het kopklep-
mechanisme. Een en ander blijkt uit navol
gend overzicht van twee in 1932 ontworpen
motoren in hun uitvoering van het jaar
1938.
Bristol
Mercury XII
Perseus XI
Aantal cyl.
Boring
Slag
Inhoud
Diameter front
PK
Bij touren
Op hoogte van
Gewicht
kleppen
9
146 mm
165 mm
24,9 liter
1,307 m
890
2750 omw./min.
1830 m
467 kg
schuiven
9
146 mm
165 mm
24,9 liter
1,32 m
905
2750 omw./min.
1985 m
472 kg
23
