zijnde modellen deze attributen ontbraken.
Ook de Trossie-Monaco racewagen van 1935
bezat zulke gemeenschappelijke verbran
dingskamers per twee cylinders. Zij vormde
het constructiedetail van de 8 cylinder
luchtgekoelde stermotor, welke voor in de
wagen was geplaatst, zodat deze er uit zag als
een vliegtuigromp op wielen, uiteraard
echter zonder vleugels en kielvlakken. Veel
ouder dan de genoemde constructies zijn de
zuivere dubbelzuigers, waarbij in één cylin
der twee zuigers uit elkaar gedreven worden.
In 1899 werd een Gobron Brillie racewagen
voorzien van een motor welke later ook voor
vliegtuigen bestemd was. Per cylindereen-
heid werden twee zuigers uit elkaar gedre
ven, waarbij de ene via de drijfstang direkt op
de krukas werkte, terwijl de tweede via een
stangenstelsel de krukas bereikte. Zeer voor
uitstrevend bezat de motor reeds brand
stofinspuiting en dat in een tijd dat de
carburateur nog in de kinderschoenen
stond.
Er werden in de navolgende jaren meerdere
uitvoeringen gebouwd met 2, 4, en 6
cylinders, met respectievelijk 4, 8 en 12
zuigers.
Een andere vliegtuigmotorconstructie was
de Rhomboid motor. Een op de plaats van
de verbrandingskamer geknikte cylinder,
waarin twee zuigers uit elkaar gedreven
werden en welke als paar, zijnde twee
cylinders en vier zuigers, twee krukassen
aandreven.
Faccioli in Italië in 1911 met een 8 cylinder
50 pk. en Saurer in Zwitserland in 1940 met
een 24 cylinder 1000 pk. pasten ze toe op
proefmodellen. De door ing. Fuscalda in
1935 ontworpen en door Isotta Fraschini
gebouwde liggende driecylinder met tussen
liggende propelloras, alsmede de ringzui-
germotor bereikte nimmer het productie
stadium. De enige dubbelzuigermotor welke
het in de luchtvaart tot een productie van
enige omvang bracht stamt van Junkers.
De in 1907 gepatenteerde Junkers dubbel
zuigermotor werkte als de Gobron-Brillie,
maar dan met twee krukassen welke door
middel van tandwielen de propelloras aan
dreven. Het waren tweetakt Dieselmotoren.
Het Junkers Ju 86 verkeersvliegtuig was
onder andere met deze motoren, welke aan
hun hoge motorgondels te herkennen wa
ren, uitgerust.
Het toestel vloog in de jaren voor de oorlog
via Schiphol op Londen. De aan Zuid Afrika
geleverde toestellen bezaten B.M.W. benzi
ne stermotoren welke meer vermogen lever
den.
Beginnende met de productie in 1928 tot en
met 1940 werden dejumo 204, 205 en 207
alle zijnde 6 cylinders met 12 zuigers met
een inhoud van 16.62 liter in verscheidene
Duitse vliegtuigmodellen ingebouwd. De
Blohm und Voss verkenningsvliegboot Bv
138, het postwatervliegtuig Ha 139 dat in de
jaren voor de oorlog met behulp van een
katapultschip postvluchten op Zuid Amerika
vloog en een uitvoering van de viermotorige
Bv 222 waren met deze motoren uitgerust
Terwijl de boring met 105 mm en de slag met
2 x 160 mm gelijk bleef, steeg het vermogen
van 600 pk. bij 1550 toeren tot 750 pk. bij
2500 toeren.
Het brandstofverbruik was met 160 tot 180
gr./pL/uur laag in verhouding tot de ben
zinemotoren.
Om over meer vermogen op grote hoogte te
beschikken werd in het uit het verkeersvlieg
tuig ontwikkelde verkenningsvliegtuig Ju 86
P een derde motor in de romp geplaatst om
als aanjagerkrachtbron te dienen, voor de
twee in de vleugels gemonteerde motoren.
Dit systeem werd eveneens toegepast door
Petlyakov op de met 4 normale Dieselmoto
ren uitgeruste Pe 8 alsmede op de door
benzine aangedreven Dornier Do 217 P.
In 1940 werd door Junkers nog een 24
cylinder dubbelzuiger tweetakt Dieselmotor
gebouwd, welke echter niet meer in produc
tie werd genomen.
De uit vier van de bekende cylindereenhe-
den in carrévorm samengestelde motor
bezat vier krukassen welke via de benodigde
tandwielen de propelloras aandreven. De
boring was met 80 mm geringer dan bij het
type Jumo 207, doch de motorinhoud steeg
door het grotere aantal cylinders tot 28,95
liter. De motor gaf bij 4000 omw./min. 2200
pk. af en was met 48 zuigers het toppunt op
motorgebied.
Met 76 pk./l. bereikte deze motor eveneens
17
