de bevelhebbers. Na een woedeuitbarsting
mocht ik zijn waarnemer blijven, en werd
diezelfde middag gevraagd met hem op het
veld wat vroege champignons te gaan zoe
ken. Van dat gekruip heeft een groot deel der
officieren bij hun maaltijd mogen genieten.
De nauwe band tussen commandant en
squadron was heel veel te merken. Dat was
zeker in de lucht zo, maar ook op de grond,
ook toen hij eind juni 1944 door hoog en
laag uitgegeten werd, na het beëindigen van
zijn eerste tour.
Dat was ook daarna zo, toen hij in Meisbroek
de beste accomodatie voor 320 opeiste. Dat
was ook zo toen hij spingiftig besloot naar
Londen te vliegen, omdat na aankomst te
Meisbroek onze oorlogstoelagen werden
ingehouden, daar die alleen maar bestemd
waren voor basering in Engeland. Hoewel de
minister het druk had, wist Burgerhout,
gekleed zoals wij toen waren in R.A.F. batde
dress met marine-uitmonsteringen, de ad
judant meteen te overrompelen, was er een
kort en heftig gesprek en gingen wij met een
koffer vol geld terug naar Meisbroek. Ik vond
het een zware koffer.
Met 80 operaties bij 320 eindigde Burger
hout even na Kerstmis 1944 zijn tijd bij 320.
Vergeleken met de voorgangers voor Bakker,
die in eenzelfde tijdsbestek tijd niet meer
dan 16 operaties vlogen, is dat opmerkelijk.
Burgerhout was oorlogscommandant, op en
top. Dat was zijn opvolger Witholt ook, die
niet voor hem onderdeed, doch die minder
zwart-wit was ingesteld, die zijn mening op
wat gemoedelijker wijze ook overtuigend
weergaf, zonder daarmee aan sterkte van
karakter te kort te doen.
Na 320 ging Burgerhout naar de Empire Test
Pilot School, waar hij de meest uiteenlopen
de vliegtuigen vloog. Daarna was hij even bij
de Luchtstrijdkrachten, waar de grote ver
wachtingen, die toenmalige directeur Aler
hem en zovelen van ons voorspiegelde, hem
niet mochten verleiden het militaire pak aan
te houden.
Aldus begon hij een Luchtvaartbedrijf in
Engeland, waarmee hij meedeed aan de
luchtbrug voor Berlijn, om vervolgens bij
Fokker te komen.
In februari 1953 was de watersnood. Ter
stond belde hij me, zeggend: 'Er is werk aan
de winkel, ik ga met de S-13 bij de waters
nood helpen. Je komt toch mee?' Aldus
maakten we een aantal vluchten over het
rampgebied. Eén ervan vertel ik U. Dat was
toen we een baal hooi uitwierpen bij een
paard, dat wezenloos op een klein stukje
land stond dat verder was omgeven door
woelig water. De volgende dag zouden we
even gaan kijken. De baal was er nog, het
paard lag erbij; we hadden onze vriend niet
meer kunnen redden. Dit typeert Burger
hout
Bij Fokker werd Burgerhout hoofdinvlieger,
toen Gerben Sonderman omkwam. Daarom
vloog hij in november 1954 het prototype
van de Friendship in en schreef zodoende
ook na de oorlog luchtvaart-geschiedenis.
Met de Friendship trok hij over de hele
wereld. Het succes van dat vliegtuig is mede
door zijn inzet van toen te danken.
Op een dag zei hij met vliegen testoppen. Na
nog een tijd bij Marketing van de Friendship
geweest te zijn, besloot hij het bedrijf van
zijn vader, Burgerhout Zoon nieuw leven
in te blazen.
Dat gebeurde eerst met een briesje, maar
werd al gauw een storm, waarbij heel andere
problemen zich bij hem aandienden, dan wij
in de oorlog gewend waren.
Gevestigd te Assen floreerde het bedrijf,
vooral door zijn inzet, zijn voorbeeld aan
zijn medewerkers, die evenals wij uit 320 het
soms niet gemakkelijk hadden. In die tijd
was hij een actief lid van de metaal werk
geversorganisatie.
Toen besloot hij zich terug te trekken en in
Frankrijk te gaan wonen.
Onze contacten bleven. Soms kwam hij 3
weken bij mij logeren en werd er heel wat
teruggeblikt en vooruitgekeken. Dan toonde
hij ook zijn culinaire kwaliteiten, maar ook
vooral zijn vriendschap en trouw, ja soms
ook zijn wispelturigheid.
Nog hoor ik hem ook in die dagen boos
worden over het feit, dat hij zijn eerste
onderscheidingen moest inleveren voor het
ridderschap der Militaire Willems-Orde,
overigens een niet erg begrijpelijke zaak.
Maar als de Majesteit het zo vindt, dan is dat
13
