de vleugel een aktieradius opleverden van
meer dan 1.000 mijl.
Er was geen F-84E prototype als zodanig, de
eerste vlucht werd gemaakt door een stan
daard productie toestel op 18 mei 1949.
Acceptatie van de eerste twee toestellen door
de USAF vond precies acht dagen later plaats
op 26 mei.
Niet tegenstaande de verbeteringen, waren
er nog enkele tekortkomingen, zoals bij het
A-1B vizier dat de reden was om de afleve
ringen korte tijd op te schorten in afwachting
van het gemodificeerde A-1C apparaat.
Een serie versneld uitgevoerde testen op
Wright Patterson AFB in Ohio, demonstreer
de duidelijk, dat de nieuwste versie van de
Thunderjet voldeed aan de gestelde eisen
terwijl vliegkarakteristieken als bevredigend
werden beschouwd.
De eerste periode kenmerkte zich door een
tekort aan reserve onderdelen en hulpstuk
ken, speciaal wat betreft de J35 motor, die
een lage TB O (Time Between Overhaul) had.
In april 1950 was minder dan 50% van de
toestellen inzetbaar, terwijl een jaar later de
situatie slechts marginaal beter was.
In mei 1951 was het tekort aan motoren
dusdanig, dat toekomstig gebruik van het F-
84E model overzee, in gevaar kwam
Met de USAF zwaar betrokken in Korea, zou
men verwachten dat de 5th Air Force de
hoogste prioriteit zou krijgen. Maar dat was
niet het geval, versterking van de NAVO-
luchtmachten domineerde.
Ondanks deze problemen bewees de F-84E
spoedig een bijzonder goed vliegtuig voor
'close air support' te zijn, het bevechten van
luchtoverwicht en het escorteren, waar het
niet zo geschikt voor was, aan de F-8 6 Sabre
overlatend.
Het E-model demonstreerde ook de prakti
sche kant van transatlantische vluchten voor
jachtvliegtuigen, toen twee EF-84E's op 22
september 1950 een non-stop vlucht maak
ten.
Speciaal uitgerust met een 'in-flight refuel
ling system' slaagden de twee toestellen er in
van oost naar west de Adantische Oceaan
over te steken. Een van de vliegers moest
boven New Foundland echter het vliegtuig
verlaten, maar de ander slaagde er in om na
10 uur en 2 minuten in de Verenigde Staten
te landen.
DE DEFINITIEVE VERSIE
In grotere aantallen geproduceerd dan het
totaal van alle voorgaande versies, kan de F-
84G doorgaan voor het definitieve model.
3025 toestellen werden geproduceerd - 789
voor dienst bij de USAF en 2236 in het kader
van MDAP (Mutual Defence Assistance
Programme) voor dienst bij luchtmachten
van andere landen.
De F-84G bezat voor die tijd een aantal
unieke mogelijkheden: het was de eerste
jager die geschikt was voor tanken in de
vlucht en het werd tevens het eerste eenmo-
torige vliegtuig dat in staat was een nucleair
wapen te vervoeren en af te werpen.
Met de F-84G was duidelijk een vliegtuig
geschapen, dat werkelijk superieur was aan
zijn voorgangers. Het was uitgerust met de
meer betrouwbare J35-A-29 motor, die
5.600 lb leverde en was voorzien van een
nieuw vizier en instrument landing system.
Problemen met de motor zorgden voor
enige maanden vertraging van de afleverin
gen aan de USAF, deze kwamen niet eerder
op gang dan in juli 1951, toen niet minder
dan 80 tegelijkertijd werden geaccepteerd.
Hierna verliep de acceptatie vlot tot en met
de laatste groep van 21 MDAP F-84G's, die
precies twee jaar later, in juli 1953 werd
overgedragen.
De eerste operationele eenheid die conver
teerde naar het nieuwe model was het 31st
Fighter-Escort Wing op Turner AFB in
augustus 1951, terwijl de afleveringen aan de
Far East Air Force gedurende de zomer van
1952 begonnen. Deze raakten al spoedig in
gevecht boven Korea en vervolgden het werk
dat reeds door de F-84E werd uitgevoerd.
Invoering bij de USAFE (United States Air
Force Europe) volgde een jaar later toen met
LABS (Low Altitude Bombing System) uitge
ruste F-84G's van het 81st Fighter-Bomber
Wing verhuisden van de Verenigde Staten
naar Bentwaters in Engeland.
Strategie Air Command demonstreerde het
potentieel van de F-84G in midden 1952,
13
