tegengestelde richting zeer onwillig waren. Ongetwijfeld zal dit zich eveneens op het hoogteroer hebben uitgewerkt. Om bij de steeds sterker en zwaarder wordende moto ren deze nadelen te niet te doen, kwam Ligez in 1910 in Frankrijk op het idee om de zuigers, drijfstangen en krukas contra te laten draaien, tegenover de cylinderkrans met het kleppenmechanisme, daarbij ge bruik makende van een tandwielconstructie, welke overeenkomst vertoonde met rijwiel- versnellingsnaven. Hierbij waren de planeet tandwielen vast met het vliegtuigframe ver bonden. Over het gebruik van deze motor is nagenoeg niets bekend. In 1913 werd door de firma Siemens und Halske, welke in 1847 als fabriek van telegraaftoestellen in Berlijn Spandau was ontstaan, een dergelijke motor ontwikkeld. Reeds in 1907 was men met de constructie van vliegtuigmotoren begonnen onder lei ding van Franz Dinslage. De motor was bestemd voor de Siemens Schuckert SSW D.III, welke in augustus 1917 bij een proefvlucht een hoogte van 7000 m in 36 minuten bereikte. De eerste types, SH 0, SH I en SH II, bezaten 9 cylinders met een boring en slag van 100 bij 140 mm en leverden resp. 80, 86 en 115 pk bij 2 x 900 omw/min. In 1917 volgden de SH III en de SH lila met elf cylinders, boring slagverhouding 124 bij 140 mm en respectievelijk 135 pk bij 2 x 900 omw/min en 160 pk bij 2 x 1000 omw/ min. Naast Siemens, welke als vliegtuigmotoren- fabriek in 1936 in de Brandenburgische Motorenwerke opging, welke zich in 1939 met BMW verenigde, werd de motor ook bij Rhemag gebouwd. Laatstgenoemde fabriek ontwikkelde vóór het einde van de Eerste Wereldoorlog nog een uitvoering met con trapropellers. Was bij de SH II de propeller nog aan de krukas bevestigd, bij de SH III was deze verbonden met de cylinderkrans. Echt produktierijp zijn deze voor dien tijd revolutionaire motoren nooit geworden. Schaden aan de kleppen, zuigerringen, kegelwielen en de krukas speelden Siemens zoveel parten, dat de produktie korte tijd werd stilgelegd. Merkwaardig kwam dit bij de Rhemag-produktie in veel mindere mate voor. In tegenstelling tot Ligez werd bij de Siemensmotor de tegengestelde draairich ting door een tandwielsysteem verzorgd, dat overeenkomst bezat met een autodifferen- tieel. Hierbij werden de pignonwielen vast met het vliegtuigframe verbonden en kroon- wielen met de krukas en de cylinder-krans. Bij de in het Militaire Luchtvaartmuseum aanwezige motor is aan de achterzijde een opening, waardoor men de constructie kan aanschouwen. Deze motor is waarschijnlijk met het Fokkermateriaal, dat na de Eerste Wereldoorlog uit Duitsland naar Nederland werd gebracht, alhier beland. Het was de Fokker D VIII, welke met een Oberursel WR II motor (een Le Rhone nabouw) was uitgerust en welke in één exemplaar van de Siemens SH lila werd voorzien. Met dit vliegtuig werd in augustus 1918, als onder deel vanjasta 6, de 3e Duitsejagercompetitie gewonnen. Deze door vleugelbreuken ge plaagde Fokker-constructie werd ook kort stondig uit de strijd genomen, waaraan het nog nauwelijks had deelgenomen. Van de Duitse motoren bezat de Siemens SH lila met 0,98 kg/pk de meest gunstige waarde. Op de in het Militaire Luchtvaart Museum, aanwezige motor is goed te zien, dat de aanzuiging van het brandstofmengsel vanuit de krukasruimte plaats vindt, waarbij de kleppen op de voor stermotoren gebruikelij ke wijze worden geopend en gesloten. De Siemens dubbelrotatiemotor behoort tot de historisch meest zeldzame objecten in het Militaire Luchtvaart Museum. P. Heuperman Bron: Von Gersdorff/Grasmann: Flugmotoren und Strahl- triebwerke. 26

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1992 | | pagina 26