tegengestelde richting zeer onwillig waren.
Ongetwijfeld zal dit zich eveneens op het
hoogteroer hebben uitgewerkt. Om bij de
steeds sterker en zwaarder wordende moto
ren deze nadelen te niet te doen, kwam Ligez
in 1910 in Frankrijk op het idee om de
zuigers, drijfstangen en krukas contra te
laten draaien, tegenover de cylinderkrans
met het kleppenmechanisme, daarbij ge
bruik makende van een tandwielconstructie,
welke overeenkomst vertoonde met rijwiel-
versnellingsnaven. Hierbij waren de planeet
tandwielen vast met het vliegtuigframe ver
bonden. Over het gebruik van deze motor is
nagenoeg niets bekend.
In 1913 werd door de firma Siemens und
Halske, welke in 1847 als fabriek van
telegraaftoestellen in Berlijn Spandau was
ontstaan, een dergelijke motor ontwikkeld.
Reeds in 1907 was men met de constructie
van vliegtuigmotoren begonnen onder lei
ding van Franz Dinslage. De motor was
bestemd voor de Siemens Schuckert SSW
D.III, welke in augustus 1917 bij een
proefvlucht een hoogte van 7000 m in 36
minuten bereikte. De eerste types, SH 0, SH I
en SH II, bezaten 9 cylinders met een boring
en slag van 100 bij 140 mm en leverden resp.
80, 86 en 115 pk bij 2 x 900 omw/min.
In 1917 volgden de SH III en de SH lila met
elf cylinders, boring slagverhouding 124 bij
140 mm en respectievelijk 135 pk bij 2 x 900
omw/min en 160 pk bij 2 x 1000 omw/
min.
Naast Siemens, welke als vliegtuigmotoren-
fabriek in 1936 in de Brandenburgische
Motorenwerke opging, welke zich in 1939
met BMW verenigde, werd de motor ook bij
Rhemag gebouwd. Laatstgenoemde fabriek
ontwikkelde vóór het einde van de Eerste
Wereldoorlog nog een uitvoering met con
trapropellers. Was bij de SH II de propeller
nog aan de krukas bevestigd, bij de SH III
was deze verbonden met de cylinderkrans.
Echt produktierijp zijn deze voor dien tijd
revolutionaire motoren nooit geworden.
Schaden aan de kleppen, zuigerringen,
kegelwielen en de krukas speelden Siemens
zoveel parten, dat de produktie korte tijd
werd stilgelegd. Merkwaardig kwam dit bij
de Rhemag-produktie in veel mindere mate
voor. In tegenstelling tot Ligez werd bij de
Siemensmotor de tegengestelde draairich
ting door een tandwielsysteem verzorgd, dat
overeenkomst bezat met een autodifferen-
tieel. Hierbij werden de pignonwielen vast
met het vliegtuigframe verbonden en kroon-
wielen met de krukas en de cylinder-krans.
Bij de in het Militaire Luchtvaartmuseum
aanwezige motor is aan de achterzijde een
opening, waardoor men de constructie kan
aanschouwen. Deze motor is waarschijnlijk
met het Fokkermateriaal, dat na de Eerste
Wereldoorlog uit Duitsland naar Nederland
werd gebracht, alhier beland. Het was de
Fokker D VIII, welke met een Oberursel WR
II motor (een Le Rhone nabouw) was
uitgerust en welke in één exemplaar van de
Siemens SH lila werd voorzien. Met dit
vliegtuig werd in augustus 1918, als onder
deel vanjasta 6, de 3e Duitsejagercompetitie
gewonnen. Deze door vleugelbreuken ge
plaagde Fokker-constructie werd ook kort
stondig uit de strijd genomen, waaraan het
nog nauwelijks had deelgenomen.
Van de Duitse motoren bezat de Siemens SH
lila met 0,98 kg/pk de meest gunstige
waarde.
Op de in het Militaire Luchtvaart Museum,
aanwezige motor is goed te zien, dat de
aanzuiging van het brandstofmengsel vanuit
de krukasruimte plaats vindt, waarbij de
kleppen op de voor stermotoren gebruikelij
ke wijze worden geopend en gesloten.
De Siemens dubbelrotatiemotor behoort tot
de historisch meest zeldzame objecten in het
Militaire Luchtvaart Museum.
P. Heuperman
Bron:
Von Gersdorff/Grasmann: Flugmotoren und Strahl-
triebwerke.
26