datie en moest de vliegboot over het mo
dernste comfort beschikken.
Uiteraard diende de boot geheel metaal
bouw te zijn.
De Technische Dienst van de MLD speelde
een grote rol bij het tot stand komen van de
specificatie-eisen, daar deze verantwoorde
lijk was voor het onderhoud van marine
vliegtuigen en motoren. Daarnaast vormden
de uitgebreide ervaringen met de Dornier
Wal in Indië een belangrijke bron voor het
samenstellen van de ontwerp-eisen voor de
nieuwe vliegboot.
Een bijzonder aandeel in de totstandkoming
van de ontwerpeisen heeft de officier MSD
der 2e klasse Carl Sanders gehad. Deze heeft
echter de operationele introductie van zijn
ontwerp niet meer mogen meemaken. Hij
overleed in 1938 op 34 jarige leeftijd te Den
Helder.
Nadat de ontwerpeisen waren vastgesteld
werden diverse vliegtuigfabrikanten ver
zocht een ontwerp en kostenraming in te
dienen. In eerste instantie werd gedacht aan
inschakeling van de Nederlandse vliegtuig
industrie eventueel d.m.v. licentierechten.
Hiermee werden twee doelen gediend: door
in Nederland de veelal hoogwaardige techni
sche producten te vervaardigen werd de
MLD minder afhankelijk van leveringen uit
het buitenland en gezien de slechte econo
mische situatie en de hoge werkloosheid in
de dertiger jaren zou de bouw van de nieuwe
vliegboot in Nederland een vereiste zijn.
Om verschillende redenen werd alleen
Fokker in staat geacht een vliegboot te
ontwerpen en te bouwen volgens de door de
MLD uitgegeven specificaties. In januari
1935 ontving Fokker het verzoek een ont
werp en offerte in te dienen.
Kort nadat het verzoek aan Fokker was
gedaan, ontving het Ministerie van Oorlog
het verzoek van zowel Dornier Metallbauten
G.m.b.H. te Friedrichshafen als van Sikorsky
Aircraft te Bridgeport, Conn. U.S.A. om
toezending van de specificaties, zodat beide
vliegtuigfabrikanten eveneens een ontwerp
zouden kunnen indienen. Hierop werd
positief gereageerd omdat het nu mogelijk
werd de in te dienen ontwerpen met elkaar te
vergelijken, temeer daar de beide buiten
landse bedrijven een goede reputatie had
den opgebouwd wat betreft het bouwen van
vliegboten.
Drie maanden nadat de specificatie-eisen
waren ontvangen, werd door Fokker het
ontwerp reeds ingediend. De Marine begon
ogenblikkelijk met de bestudering daarvan
en was in mei reeds zover gevorderd, dat met
Fokker een aantal verbeteringen werd over
eengekomen, hetgeen resulteerde in een
verbeterd ontwerp, dat in juni 1935 door de
Marine werd ontvangen en tegelijkertijd met
de inmiddels ontvangen ontwerpen van
Dornier en Sikorsky kon worden bestudeerd.
Het ontwerp van Sikorsky voldeed niet aan
de gestelde eisen en werd daarom afgevoerd.
De keuze bleef dus nu beperkt tot twee
bedrijven: Fokker en Dornier.
Het Dornier ontwerp was een geheel meta
len vliegboot, het ontwerp van Fokker had
een houten vleugel en verkeerde daardoor al
in een nadelige positie. Daarbij kwam dat
Fokker nog weinig ervaring had in de
constructie van metalen vliegtuigen en dat er
van marine-zijde werd gevreesd voor een
lange ontwikkelingsperiode.
Alles in overweging nemende, ook de aspec
ten van werkgelegenheid, viel de keuze op
het Dornier ontwerp en werd dit aan de
Minister van Oorlog op 28 augustus 1935
medegedeeld en beargumenteerd.
In november 1935 werden de technische
besprekingen met Dornier afgesloten en
bracht in december 1935 de aanschaffings
commissie een bezoek aan de fabrieken die
bij de productie van de Dornier zeeverken
ner zouden worden ingeschakeld.
Het Dornier-ontwerp P. 14, dat later de
R.L.M.-fabrieksaanduiding Do 24K zou
krijgen, voldeed in grote trekken aan de
MLD-eisen.
De bootromp was vrijwel identiek aan die
van de Do 18, waarbij bij de Do 24K het
staartuiteinde hoog opliep. De staartvlakken
en -roeren vertoonden een sterke gelijkenis
met die van de Do 17 verkenner/bommen
werper, ook bekend als 'het vliegende
potlood'.
9