datie en moest de vliegboot over het mo dernste comfort beschikken. Uiteraard diende de boot geheel metaal bouw te zijn. De Technische Dienst van de MLD speelde een grote rol bij het tot stand komen van de specificatie-eisen, daar deze verantwoorde lijk was voor het onderhoud van marine vliegtuigen en motoren. Daarnaast vormden de uitgebreide ervaringen met de Dornier Wal in Indië een belangrijke bron voor het samenstellen van de ontwerp-eisen voor de nieuwe vliegboot. Een bijzonder aandeel in de totstandkoming van de ontwerpeisen heeft de officier MSD der 2e klasse Carl Sanders gehad. Deze heeft echter de operationele introductie van zijn ontwerp niet meer mogen meemaken. Hij overleed in 1938 op 34 jarige leeftijd te Den Helder. Nadat de ontwerpeisen waren vastgesteld werden diverse vliegtuigfabrikanten ver zocht een ontwerp en kostenraming in te dienen. In eerste instantie werd gedacht aan inschakeling van de Nederlandse vliegtuig industrie eventueel d.m.v. licentierechten. Hiermee werden twee doelen gediend: door in Nederland de veelal hoogwaardige techni sche producten te vervaardigen werd de MLD minder afhankelijk van leveringen uit het buitenland en gezien de slechte econo mische situatie en de hoge werkloosheid in de dertiger jaren zou de bouw van de nieuwe vliegboot in Nederland een vereiste zijn. Om verschillende redenen werd alleen Fokker in staat geacht een vliegboot te ontwerpen en te bouwen volgens de door de MLD uitgegeven specificaties. In januari 1935 ontving Fokker het verzoek een ont werp en offerte in te dienen. Kort nadat het verzoek aan Fokker was gedaan, ontving het Ministerie van Oorlog het verzoek van zowel Dornier Metallbauten G.m.b.H. te Friedrichshafen als van Sikorsky Aircraft te Bridgeport, Conn. U.S.A. om toezending van de specificaties, zodat beide vliegtuigfabrikanten eveneens een ontwerp zouden kunnen indienen. Hierop werd positief gereageerd omdat het nu mogelijk werd de in te dienen ontwerpen met elkaar te vergelijken, temeer daar de beide buiten landse bedrijven een goede reputatie had den opgebouwd wat betreft het bouwen van vliegboten. Drie maanden nadat de specificatie-eisen waren ontvangen, werd door Fokker het ontwerp reeds ingediend. De Marine begon ogenblikkelijk met de bestudering daarvan en was in mei reeds zover gevorderd, dat met Fokker een aantal verbeteringen werd over eengekomen, hetgeen resulteerde in een verbeterd ontwerp, dat in juni 1935 door de Marine werd ontvangen en tegelijkertijd met de inmiddels ontvangen ontwerpen van Dornier en Sikorsky kon worden bestudeerd. Het ontwerp van Sikorsky voldeed niet aan de gestelde eisen en werd daarom afgevoerd. De keuze bleef dus nu beperkt tot twee bedrijven: Fokker en Dornier. Het Dornier ontwerp was een geheel meta len vliegboot, het ontwerp van Fokker had een houten vleugel en verkeerde daardoor al in een nadelige positie. Daarbij kwam dat Fokker nog weinig ervaring had in de constructie van metalen vliegtuigen en dat er van marine-zijde werd gevreesd voor een lange ontwikkelingsperiode. Alles in overweging nemende, ook de aspec ten van werkgelegenheid, viel de keuze op het Dornier ontwerp en werd dit aan de Minister van Oorlog op 28 augustus 1935 medegedeeld en beargumenteerd. In november 1935 werden de technische besprekingen met Dornier afgesloten en bracht in december 1935 de aanschaffings commissie een bezoek aan de fabrieken die bij de productie van de Dornier zeeverken ner zouden worden ingeschakeld. Het Dornier-ontwerp P. 14, dat later de R.L.M.-fabrieksaanduiding Do 24K zou krijgen, voldeed in grote trekken aan de MLD-eisen. De bootromp was vrijwel identiek aan die van de Do 18, waarbij bij de Do 24K het staartuiteinde hoog opliep. De staartvlakken en -roeren vertoonden een sterke gelijkenis met die van de Do 17 verkenner/bommen werper, ook bekend als 'het vliegende potlood'. 9

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1992 | | pagina 9