het voorste gedeelte van iedere drijver een
radiateur. De oliekoelers waren eveneens in
de drijvers ondergebracht, twee in elk en
volgden de contour van de bovenkant
volkomen. De beide 12-cilinder motorgroe-
pen, waaruit de A.S.6 motor was opge
bouwd, hadden een gescheiden koelwater
en oliecirculatiesysteem. Zij beschikten elk
over een eigen duplex carburateur, welke
werden gevoed via pompen vanuit aparte, in
de drijvers gebouwde benzinetanks.
Al deze noodzakelijke voorzieningen had
den een zeer gecompliceerd buizenstelsel tot
gevolg, dat onder de motor bijeenkwam en
geborgen was in de beperkte ruimte tussen
de motorcarter en de rompbeplating.
Door de hoge vleugelbelasting had de
machine niet alleen een lange aanloop nodig
om van het wateroppervlak los te komen,
ook waren de start- en landingssnelheden
buitengewoon hoog. Dit alles vereiste groot
vakmanschap van de vliegers. Om zulks te
bereiken was men in 1928 gekomen tot de
oprichting van 'La Scuola alta Velocita een
hoge snelheidsvliegschool, welke bij Desen-
zano aan het Gardameer werd gevestigd.
Spijtig voor de Italianen was dat de M.C.72
niet tijdig gereed kon zijn om op 13
september 1931 in Engeland aan de race om
de trofee deel te nemen. Dit vond zijn
oorzaak in de ongewone motorinstallatie.
Men zocht naar meer motorvermogen bij
een gelijkblijvend frontaal oppervlak van het
vliegtuig. Bij Fiat vond men de oplossing
door twee A.S.5 motoren in tandem op te
stellen. Hierdoor was een nieuwe motor
ontstaan, de A.S.6, waarvan de cilinders in
twee rijen waren opgesteld, die een hoek van
60 graden ten opzichte van elkaar maakten.
De totale cilinderinhoud bedroeg maar liefst
51,1 liter. Hoewel de lengte van de motor
aanzienlijk was (3,37 m) deden de hoogte
(0,98 m) en de breedte (0,70 m) geen afbreuk
aan het frontale oppervlak en dat was nu
precies wat men bij Fiat en Macchi beoogde.
Het grootste vermogen dat men uit deze
motor heeft weten te halen bedroeg 3110 pk
bij 3300 omwentelingen per minuut. De
twee motordelen hadden elk een eigen
krukas. Het vermogen werd door een speci
ale transmissie overgebracht op twee coaxi
ale propellerassen, die twee tegengesteld
draaiende propellers aandreven. Men had
voor de z.g. 'contraprops' gekozen omdat bij
een groot motorvermogen het koppel, dat
een enkele propeller oproept zo hinderlijk
was, dat het toestel tijdens de start slecht in
de hand te houden was en uit het roer
dreigde te lopen. Dat dit tot ongewenste en
zelfs gevaarlijke situaties kon leiden laat zich
raden. De gekozen oplossing met twee
contraprops was theoretisch ideaal. In de
praktijk deden zich echter moeilijkheden
voor met de lange propellerassen, die meer
dan 1,50 meter lang waren en waarvan die
van de achterste motor door de holle as van
de voorste motor werd geleid om de voorste
propeller aan te drijven. De achterste pro
peller, welke het meeste rendement gaf,
werd aangedreven door de holle as van de
voorste motor. De transmissie van de A.S.6
vormde het grote struikelblok. Eén van de
vijf gebouwde M.C.72's verongelukte tijdens
een proefvlucht, waarbij Capitano Giovanni
Monti - de man, die in juni 1931 de M.C.72
zijn luchtdoop had gegeven - de dood
vond.
De problemen waren zo groot en de oplos
sing ervan liet zo lang op zich wachten, dat
de Italianen van deelname aan de Schneider
Trophy race in 1931 moesten afzien, wat tot
gevolg had dat de Britten de trofee min of
meer in de schoot kregen geworpen. F/ltJ.N.
Boothman bracht de trofee in het definitieve
bezit van Engeland, nadat hij op 13 septem
ber 1931 zijn Supermarine S.6B met 547,2
km/u over de boven de rivier de Solent
uitgezette route had gejaagd. Intussen werd
zowel bij Macchi als bij Fiat koortsachtig
gewerkt om de gerezen moeilijkheden uit de
wereld te helpen.
In 1933 kreeg men de problemen onder de
knie en op 10 april van dat jaar lukte het aan
sergeant Francesco Agello om met de
M.C.72, waarvan de Fiat A.S.6 motor een
vermogen van 2500 pk leverde, het wereld
snelheidsrecord van de Britse F/lt George A.
Stainforth af te snoepen en het op 681,668
km/u te brengen.
Op 8 oktober 1933 wist Lt.Kol. Casinelli het
21
