zouden, tegen betaling, er voor zorgen dat
op alle tussenstops genoeg benzine en olie
lagen te wachten om bij te tanken.
Amelia had besloten de vlucht te maken in
een gloednieuwe Lockheed Electra 10E, die
dan ook met het geld van de Purdue
University werd aangekocht. Het was een
prachtig geheel metalen vliegtuig, dat met
twee Pratt Whitney Wasp S3H1 motoren
van elk 550 pk was uitgerust.
Het zou spoedig de bijnaam 'Vliegend
laboratorium' krijgen omdat alles aan over
bodige luxe eruit was gelaten om plaats te
maken voor de extra tanks, de Bendix-
radioapparatuur enIn mei 1936 werd het
vliegtuig - leeg - aan haar overgedragen.
Clarence 'Kelly' Johnson, constructeur van
Lockheed, was er direct bij betrokken.
Johnson zou veel later bekend worden als de
'vader' van de U-2 en de SR-71 'Blackbird'.
Paul Mantz was intussen druk in de weer
Amelia alles bij te brengen wat hij wist van
het vliegen met meer-motorige vliegtuigen.
Ook met testpiloten maakte ze dikwijls
vluchten.
Amelia had tot dan alleen éénmotorigen
bestuurd. Dit was wel even iets anders.
Tevens bracht hij haar en dat was een zwak
punt van Amelia, het belang van een goede
navigatie onder ogen. Een voorstel om de
nieuwste peil-apparatuur van Pan Am in te
bouwen sloeg ze van de hand.
Ook hun voorstel gebruik te maken van hun
netwerk aan radiopeilstations, met name
boven de Pacific, wees ze van de hand.
Paul Mantz bezwoer haar de navigatie op
een vlucht, die voor tweederde over water
zou leiden, niet te onderschatten. Hij kreeg
hierbij steun van Harry Manning, een
ervaren koopvaardijkapitein met verlof, die
als navigator door Amelia voor deze tocht
was ingehuurd. Ook van andere zijde werd
op Amelia zware druk uitgeoefend om zich
niet alleen te baseren op de zon of de sterren.
Een kleine misrekening kon bij dergelijke
afstanden al fatale gevolgen hebben, in het
bijzonder boven zee. Velen zeiden later:
'geen goed voorgevoel gehad te hebben,
toen ze Amelia over navigatie hoorden
filosoferen'.
Nu kwam ook, begin januari 1937, Frederick
Noonan op de proppen. Hij werd als
assistent van Harry Manning aangenomen.
Met z'n vieren zouden ze de vlucht uitvoe
ren.
Het geklaag over navigatie had er echter toe
geleid dat Western Electric een zender
ontvanger leverde, die niet alleen op de
gebruikelijke frequentie werkte, maar ook op
de noodfrequentie van 500 Khz. Bell Tele
phone paste de gewone radio-installatie aan,
een automatische piloot werd geïnstalleerd
en op 12 februari 1937 werd bij een
persconferentie de wereldvlucht publiek
gemaakt. George Putnam gooide al zijn
professionalisme in de strijd om ruchtbaar
heid aan de vlucht te geven. Hierin slaagde
hij wonderwel. Alle grote dagbladen ter
wereld brachten het nieuws, ook hier in
Nederland. Hij was als een bezetene bezig,
een duizendpoot. Maar gelijktijdig kwam,
binnen het luchtvaartwereldje waarin ieder
een iedereen toen kende, een geruchten
stroom over Fred Noonan op gang. Hij zou
een dronkelap zijn! Een kei in zijn professie
weliswaar, maar toch een spons!
Dat Pan Am hem had ontslagen was natuur
lijk niet voor niets geweest. Neen, rondom
Noonan hing een alcohollucht! Hoe vreemd
het in de context van een dergelijke onder
neming ook mag klinken: deze geruchten
waren waar! Fred Noonan was een dronk
aard en was ontslagen bij Pan Am, maar
tegelijk was hij wel een der beste navigators,
die op deze aardbol rondliepen.
Heel wat collega's van Noonan meenden
zeker te weten, dat hij van zijn verslaving af
was en hielden dat later ook vol. De berich
ten omtrent zijn gedrag bleven echter tegen
strijdig.
Op verzoek van Amelia ging hij nu intensief
de voor hen liggende route bestuderen.
Noonan werd nog door een andere belang
rijke bijzonderheid getypeerd: hij had het
niet zo op met die laatste vindingen op het
gebied van de navigatiemiddelen. 'Met de
zon en de sterren kan een goed vakman
genoeg uitrichten', was zijn vaste uitspraak.
Daarmee kwamen zijn ideeën wonderwel
overeen met die van Amelia. Het feit dat ze
bijvoorbeeld een sleepantenne van 75
18
