de 80 pk Gnöme, welke door Schwade Stahl- herz werd gebouwd, had dezelfde kuren. De technische staf van Oberursel bleek van onvoldoende niveau om de moeilijkheden op te sporen, laat staan te verhelpen. Toen aan het licht kwam, dat de Gnómefabriek in 1913 had verzuimd om hun licentiehouders naar behoren in te lichten omtrent de juiste materiaalsoort voor de zuigerveren, was de ellende spoedig verholpen. Dat de rotatiemotor fuore maakte door z'n voordelen ten opzichte van de te zware auto mobielmotor wil niet zeggen, dat er geen nadelen aan kleefden. In tegendeel. Brand stof- en olieverbruik waren hoog. Zo ver bruikte de Oberursel Ur.II van 110 pk per uur 46 liter benzine en 6 liter olie. De Goebel Goe.III van 250 pk was nog dorstiger, deze motor verslond per uur 90 liter benzine en 9 liter olie. Verdere nadelen waren, dat het motortoerental tijdens de vlucht niet kon worden geregeld en dat de gyroscopische werking het ontwikkelen van meer motorver mogen in de weg stond, terwijl de besturing erdoor werd bemoeilijkt. De propeller gaf onvoldoende rendement door het ontbre ken van een schroefvertragingsmechanisme. Om die nadelen binnen de grenzen te hou den haalde men bij de Duitse fabriek Sie mens 8c Halske A.G. een Frans patent uit de kast om aan de hand daarvan een motor te ontwikkelen, welke afweek van de tot dan toe geldende normen. Als eerste motorprodu cent ontwierp de Blockwerk fabriek van Sie mens Halske in 1912 een constructie waar bij de krukas tegengesteld draaide aan de cilinderkrans. Een werkwijze welke als voor deel had, dat het aantal omwentelingen van de motor over twee groepen werd verdeeld. De invloed van de gyroscopische werking werd hierdoor aanzienlijk beperkt, evenals het brandstofverbruik. De propeller maakte minder omwentelingen en gaf daardoor een beter rendement. Daar tegenover stond een wat minder goede koeling voor de cilinders. Volgens dit contra-rotatie principe fabriceer de men een experimentele vijfcilinder motor met een toerenbereik van 2400 per minuut. Een distributiekast met van rechte vertan- ding voorziene tandwielen was verantwoor delijk voor het verdelen van het aantal moto romwentelingen, nl. 600 voor de cilinder- krans en 1800 voor de krukas. De met deze motor opgedane ervaringen verwerkte men in een negencilinder motor, de Sh.l, welke een cilinderinhoud had van 11.936 cc en een vermogen kon leveren van 90-115 pk bij een toerental van 1800 per minuut. De cilinder- krans draaide met 900 toeren per minuut, de krukas maakte eenzelfde aantal, maar dan in tegengestelde richting. In de zuigerbodem bevond zich een automatisch openende inlaatklep, welke op zijn tijd werd gesloten door een nok aan de drijfstang. Het prototy pe van deze motor werd in oktober 1915 op de proefbank aan de tand gevoeld. Door twee van deze Sh.l motoren aan elkaar te koppelen ontwikkelde men een experimen tele achtiencilinder motor. Het grote gewicht en de veelheid aan onderdelen was er de oorzaak van dat men van de verdere ontwikkeling ervan afzag. Toen in 1914 de z.g. "2. Kaiserpreis für Flugmotoren" werd uitgeschreven, werkte men bij Blockwerk - behalve aan de achtiencilinder dubbelster motor - aan een nieuw ontwerp, de elfcilin der Sh.3, met een cilinderinhoud van 18.588 cc. Deze motor leverde een vermogen van 160 pk, dat bij latere types werd opgevoerd tot 200-220 pk en daarna tot 240 pk, wat bij jachtvliegtuigen met een geringe spanwijdte, zoals de Fokker driedekker, besturingsmoei lijkheden veroorzaakte. De Sh.3 was krachti ger dan de Le Rhone en de daarvan afgelei de Oberursel motoren en presteerde beter in hogere luchtlagen. In plaats van een inlaatklep in de zuigerbodem, zoals bij de Sh.l, had men bij de Sh.3 gekozen voor het Le Rhone systeem. De gecommandeerde in- en uitlaatklep waren in de cilinderkop gesitu eerd. De grote, relatief langzaam draaiende propeller had een gunstig rendement. De verdere ontwikkeling van de Sh.3 werd bemoeilijkt door het optreden van metallur gische- en smeringsproblemen, veroorzaakt door ersatz-smeerolie, die van mindere kwali teit was. Om de Sh.3 meer vermogen mee te geven had men bij Siemens 8c Halske een compres sor ontwikkeld, welke een gewicht had van 38 kg en die 8600 toeren per minuut maakte. Inbouwproblemen hebben er toe geleid, dat 21

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1994 | | pagina 21