de 80 pk Gnöme, welke door Schwade Stahl-
herz werd gebouwd, had dezelfde kuren. De
technische staf van Oberursel bleek van
onvoldoende niveau om de moeilijkheden
op te sporen, laat staan te verhelpen. Toen
aan het licht kwam, dat de Gnómefabriek in
1913 had verzuimd om hun licentiehouders
naar behoren in te lichten omtrent de juiste
materiaalsoort voor de zuigerveren, was de
ellende spoedig verholpen.
Dat de rotatiemotor fuore maakte door z'n
voordelen ten opzichte van de te zware auto
mobielmotor wil niet zeggen, dat er geen
nadelen aan kleefden. In tegendeel. Brand
stof- en olieverbruik waren hoog. Zo ver
bruikte de Oberursel Ur.II van 110 pk per
uur 46 liter benzine en 6 liter olie. De Goebel
Goe.III van 250 pk was nog dorstiger, deze
motor verslond per uur 90 liter benzine en 9
liter olie. Verdere nadelen waren, dat het
motortoerental tijdens de vlucht niet kon
worden geregeld en dat de gyroscopische
werking het ontwikkelen van meer motorver
mogen in de weg stond, terwijl de besturing
erdoor werd bemoeilijkt. De propeller gaf
onvoldoende rendement door het ontbre
ken van een schroefvertragingsmechanisme.
Om die nadelen binnen de grenzen te hou
den haalde men bij de Duitse fabriek Sie
mens 8c Halske A.G. een Frans patent uit de
kast om aan de hand daarvan een motor te
ontwikkelen, welke afweek van de tot dan toe
geldende normen. Als eerste motorprodu
cent ontwierp de Blockwerk fabriek van Sie
mens Halske in 1912 een constructie waar
bij de krukas tegengesteld draaide aan de
cilinderkrans. Een werkwijze welke als voor
deel had, dat het aantal omwentelingen van
de motor over twee groepen werd verdeeld.
De invloed van de gyroscopische werking
werd hierdoor aanzienlijk beperkt, evenals
het brandstofverbruik. De propeller maakte
minder omwentelingen en gaf daardoor een
beter rendement. Daar tegenover stond een
wat minder goede koeling voor de cilinders.
Volgens dit contra-rotatie principe fabriceer
de men een experimentele vijfcilinder motor
met een toerenbereik van 2400 per minuut.
Een distributiekast met van rechte vertan-
ding voorziene tandwielen was verantwoor
delijk voor het verdelen van het aantal moto
romwentelingen, nl. 600 voor de cilinder-
krans en 1800 voor de krukas. De met deze
motor opgedane ervaringen verwerkte men
in een negencilinder motor, de Sh.l, welke
een cilinderinhoud had van 11.936 cc en een
vermogen kon leveren van 90-115 pk bij een
toerental van 1800 per minuut. De cilinder-
krans draaide met 900 toeren per minuut, de
krukas maakte eenzelfde aantal, maar dan in
tegengestelde richting. In de zuigerbodem
bevond zich een automatisch openende
inlaatklep, welke op zijn tijd werd gesloten
door een nok aan de drijfstang. Het prototy
pe van deze motor werd in oktober 1915 op
de proefbank aan de tand gevoeld. Door
twee van deze Sh.l motoren aan elkaar te
koppelen ontwikkelde men een experimen
tele achtiencilinder motor. Het grote
gewicht en de veelheid aan onderdelen was
er de oorzaak van dat men van de verdere
ontwikkeling ervan afzag. Toen in 1914 de
z.g. "2. Kaiserpreis für Flugmotoren" werd
uitgeschreven, werkte men bij Blockwerk -
behalve aan de achtiencilinder dubbelster
motor - aan een nieuw ontwerp, de elfcilin
der Sh.3, met een cilinderinhoud van 18.588
cc. Deze motor leverde een vermogen van
160 pk, dat bij latere types werd opgevoerd
tot 200-220 pk en daarna tot 240 pk, wat bij
jachtvliegtuigen met een geringe spanwijdte,
zoals de Fokker driedekker, besturingsmoei
lijkheden veroorzaakte. De Sh.3 was krachti
ger dan de Le Rhone en de daarvan afgelei
de Oberursel motoren en presteerde beter
in hogere luchtlagen. In plaats van een
inlaatklep in de zuigerbodem, zoals bij de
Sh.l, had men bij de Sh.3 gekozen voor het
Le Rhone systeem. De gecommandeerde in-
en uitlaatklep waren in de cilinderkop gesitu
eerd. De grote, relatief langzaam draaiende
propeller had een gunstig rendement. De
verdere ontwikkeling van de Sh.3 werd
bemoeilijkt door het optreden van metallur
gische- en smeringsproblemen, veroorzaakt
door ersatz-smeerolie, die van mindere kwali
teit was.
Om de Sh.3 meer vermogen mee te geven
had men bij Siemens 8c Halske een compres
sor ontwikkeld, welke een gewicht had van
38 kg en die 8600 toeren per minuut maakte.
Inbouwproblemen hebben er toe geleid, dat
21