toen voor, dat deze motoren minder gevoe
lig waren voor het gebruik van T50 olie dan
hun Duitse tegenhangers. Bekend is, dat
Duitse jachtvliegers over het algemeen de
voorkeur gaven aan buitgemaakte motoren
boven de in Duitsland in licentie vervaardig
de copieën als Oberursel, Stahlherz en Goe-
bel.
Zoals gezegd, werden verbrande, maar ook
onverbrande resten van de castorolie via de
uitlaatpijp afgevoerd. Menig vlieger onder
vond hiervan onaangename gevolgen, want
castor- of ricinusolie vond - behalve als een
uitstekend smeermiddel -jarenlang onder de
naam "wonderolie" toepassing als een pro
baat laxeermiddel. Het was dus niet verwon
derlijk dat de vlieger, die een regelmatige
stroom van fijn verdeelde olieresten in het
gezicht gesproeid kreeg, niet altijd in staat
was om de opgeroepen aandrang te weer
staan. Overkwam hem zoiets tijdens een
luchtgevecht, dan was de man niet te benij
den.
De verbrande olieresten verspreidden een
penetrante geur, welke geruime tijd bleef
hangen. Het gebeurde meer dan eens, dat
bij westenwind de Duitse jachtvliegers op de
komst van hun geallieerde tegenstanders
waren voorbereid. Zij roken de vijand al
voordat zij hem konden zien.
Vóór de Tweede Wereldoorlog en ook nog
enkele jaren erna, gebruikte menige motor
coureur Castrol Racing Oil in z'n racemotor.
Deze race-olie bevatte ricinusolie en ver
spreidde gedurende de race de bekende
penetrante geur, die door de race-liefheb
bers met welbehagen werd opgesnoven.
Het in werking stellen van een rotatiemotor
vroeg om een zorgvuldig samenspel van de
vlieger en mecaniciens, dat op den duur een
routine handeling werd. Voordat de motor
werd aangeslagen voerde men de druk in de
benzinetank zóver op, dat het overdruk-ven-
tiel in werking kwam. Daarna werd brandstof
in de cilinders gespoten en de propeller eni
ge slagen met de hand rondgedraaid. In de
cockpit zette de vlieger een hendel voor de
luchttoevoer op half en de fijnregelaar voor
de benzine bijna dicht. Terwijl de vlieger de
magneetontsteking inschakelde gaf een
mecanicien een krachtige ruk aan de propel
ler. De motor sloeg dan aan onder het uit
braken van een blauwe walm en een regen
van oliedruppels. De vlieger regelde vervol
gens met zorg het benzine/luchtmengsel om
te voorkomen dat de motor zou verzuipen of
dat de bougies zouden vetslaan. De motor
werd op een vooraf vastgesteld toerental
afgesteld, dat tijdens de vlucht constant
bleef. Het terugnemen van gas gedurende de
vlucht was uit den boze. Het duurde n.l. zes a
zeven seconden voordat de motor dan weer
oppakte, iets dat in een luchtgevecht of bij
de landing desastreus kon zijn. Om weer snel
de beschikking te hebben over het volle
motorvermogen moest de vlieger de ontste
king onderbreken om vermogen terug te
nemen. Voor dat doel was op de stuurknup-
pel een knop bevestigd waarmee de ontste
king kon worden onderbroken. Noemden
de Britten zo'n knop de "blip-switch", de
Duitsers spraken van "Schnirpsknopf'.
Direct na het staken van de vijandelijkheden
kwam een abrupt einde aan de ontwikkeling
van de rotatiemotor. Door het steeds groter
wordende vermogen dat de technici wisten
op te roepen, dreigden de gyroscopische
krachten onbeheersbaar te worden. De ont
wikkeling van de vloeistofgekoelde vliegtuig
motor was intussen zover gevorderd, dat
deze de roterende motor naar de achter
grond verwees. In Duitsland waren het de
Mercedes en BMW motoren, die betrouw
baar en een hoog vermogen paarden aan
een redelijk gewicht. In Engeland waren dat
de producten van Rolls-Royce, Sunbeam en
Wolseley. De motoren van Hispano-Suiza,
Salmon en Renault gaven in Frankrijk de
toon aan en de Liberty motor maakte in de
Verenigde Staten opgang.
Zo kwam er een einde aan het korte leven
van de rotatiemotor, dat van 1908 tot 1918
duurde. Een periode, waarin deze motor van
grote waarde is gebleken voor de militaire
luchtvaart aan alle fronten.
De Le Rhone Type C no. 2401 en de Siemens
Sc Halske Sh.3 rotatiemotoren die deel uit
maken van de motorenlijn in de Vreeburg
hal van het MLM, verdienen dan ook een
24
