motregen niet weg wilde lopen.
In duikvlucht onder 70°, welke volgens de
voorschriften zonder gebruikmaking van
de remklep moest worden uitgevoerd, liep
de snelheid bij een hoogteverlies van 5000
voet op tot circa 280-300 knots/hr. Aanvan
kelijk was het toestel hierbij neuslastig. Na
2000 voet en ca. 230 knots/hr. duiksnel-
heid reageerde het toestel qua langsstabili-
teit neutraal. De voetenstuurbediening was
dan uitzondelijk zwaar, de aileronbedie-
ning normaal. Aan het eind van de duik was
het toestel uitgesproken staartlastig. Om
vervolgens uit de duik te komen bij de
gemeten snelheid van 300 knots moest ter
dege rekening worden gehouden niet in
een overtrokken toestand te geraken. Juist
in verband met de daarbij optredende
hoge snelheid was vleugelbreuk dan geens
zins denkbeeldig. Het uit de duik komen
diende daarom uiterst behoedzaam zonder
trimmen te gebeuren (11).
Met landingskleppen vol "uit" kon met de
Barracuda praktisch loodrecht worden
gedoken, waarbij de snelheid tot 200
knots/hr. kon oplopen. Bij het uitbrengen
van de kleppen werd het toestel sterk staart
lastig. Tegentrim toepassen was dan nood
zakelijk om de uit te oefenen stuurkrachten
niet te hoog te laten oplopen. Tijdens de
duik bleef het toestel volkomen handel
baar. De door de remkleppen veroorzaakte
wervelingen resulteerden in lichte trillin
gen in de staartvlakken.
Torpedo-aanvallen dienden met remklep
pen "uit" te worden uitgevoerd. Op lage
vlieghoogte van 500 voet moesten deze in
de neutrale stand worden gebracht. Bij het
intrekken werd het toestel weer behoorlijk
neuslastig; het geven van tegentrim was dan
essentieel.
Voor de deklanding was de meest gunstige
snelheid 68-72 knots/hr., in combinatie
met kleine propellerspoed en landings
kleppen vol "uit"; motorinlaatdruk diende
dan op ca. 4 lb./sq.in. te worden gehou
den. Onder deze condities zakte het toestel
als het ware als een baksteen en bleef het
dan als geplakt op het vliegdek staan, het
uitzicht vanuit de cockpit liet daarbij niets
te wensen te wensen over, ook niet wanneer
de vereiste driepuntslanding op het dek
werd gemaakt.
- De technische constructie van de wielrem-
men gaf aanleiding tot veel klachten. Tus
sen velg en remtrommel was, waarschijnlijk
ter vermindering van de wieldiameter,
resp. ter verhoging van het wrijvend opper
vlak, nauwelijks voldoende ruimte gelaten.
Gevolg was dan ook, dat de binnenband
direct werd blootgesteld aan de hoog oplo
pende temperatuur van de wrijvingswarm-
te, die tijdens de remactie ontstond. In de
praktijk leidde dit tot zeer veel klapbanden.
De bekende Engelse marinevlieger Captain
Eric. Brown beoordeelde de deklandingsca-
paciteiten van de Barracuda als "uitstekend",
maar was net als Ottervanger slecht te spre
ken over de lange startlengte en het geringe
klimvermogen van deze "monstrosity with
wings" (12). Vergeleken met de Grumman
Avenger, die hij tevoren ter beproeving had
mogen vliegen, vond hij de Barracuda in de
vlucht een allerminst indrukwekkend vlieg
tuig en gaf hij verre de voorkeur aan het
Amerikaanse type.
In verband met de slechte starteigenschap
pen vanaf vliegkampschepen werd de Barra
cuda met RATOG (Rocket assisted take-off
gear) uitgerust. Ook cle Barracuda's, die
naderhand aan 860 Squadron werden gele
verd hadden dergelijke voorzieningen.
ACHT MAANDEN BARRACUDA-BEDRIJF
VOORVSQ 860
In juni 1945 werden alle bij het 860
Squadron ingedeelde Swordfish-vliegtuigen
teruggeleverd aan de Fleet Air Arm (13).
Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om
nog diezelfde maand op te werken op Barra
cuda's. Dit bleek evenwel niet mogelijk,
omdat de voor het squadron bestemde toe
stellen nog niet vrij konden worden gegeven.
Pas in juli daaropvolgend konden de eerste
toestellen van No. 822 Squadron te Maydown
worden overgenomen (14). Het betrof hier
27
