vermogens leverden en een lange start nodig
maakten. Zodoende werden wielen en
staartslof vervangen door drijvers, of bouwde
men de romp om als drijvend lichaam, zodat
de vliegboot ontstond. Wij blijven nu bij de
drijvervliegtuigen.
Reeds in 1905 stapte de Fransman Voisin in
een zweefvliegtuig met een centrale drijver,
dat door een snelle motorboot tegen de wind
in werd gesleept, zodat het daadwerkelijke
'airborn' werd. Het zou echter tot 16 juli
1911 duren dat in de Verenigde Staten,
Glenn Curtiss een tweedekker met duw-
schroef, voorzien van een centrale drijver en
aan de ondervleugel hulpdrijvers, na een lan
ge start in de baai van San Diego het lucht
ruim koos. De USNavy was daar zo van onder
de indruk, dat Curtiss reeds een maand later
bij de kruiser USS PENSYLVANIA landde
om er aan boord te worden gehesen en later
weer in het water te worden gezet om daarna
naar zijn basis in de buurt terug te vliegen.
Dit was de aanzet om vliegtuigen aan boord
van grote oorlogsschepen te nemen. Curtiss
bouwde een verbeterd toestel, de A-l met
niet alleen drijver en hulpdrijvers, maar ook
een wielonderstel. Zo kreeg de USNavy in
juli 1911 haar eerste vliegtuig en de wereld
zijn eerste amfibie. De proeven in Amerika
werden elders nauw gevolgd en zo konden
de Britten met de grootste marine ter wereld
niet achterblijven. Met een AVRO hydropla
ne werd in het VK de eerste start en landing
gemaakt bij Barrow on Furness. Weldra volg
den de Fransen, de Italianen en de Japan
ners, die in 1912 een delegatie naar Amerika
en Frankrijk stuurden en twee Curtiss's en
twee Farman's met centrale drijver en zijdrij
vers kochten.
Daaruit ontwikkelde de Japanse Marine een
eigen ontwerp, dat in 1916 het licht zag.
Ondertussen bracht het verlengen van de
hoofddrijvers meer zeewaardigheid en werd
zo de staartdrijver onnodig. Terwijl in de eer
ste tijd de drijvers glad waren en daardoor de
start zeer lang werd door het z.g plakken van
de drijvers aan het water, bracht het aan
brengen van een z.g. step in drijvers soulaas,
waardoor de waterweerstand door de drijver
uitgeoefend, grotendeels kon worden ver
minderd, zodra het vliegtuig 'op de step'
kwam.
De marines meenden met een drijvervlieg
tuig aan boord dat te kunnen benutten voor
verkenningen en het waarnemen van insla
gen van het scheepsgeschut. Doch menig
admiraal vond in die eerste tijd de uiterst
tere vliegtuigjes van hout, zeildoek en dra
den maar 'niets', omdat zij alleen konden
worden gebruikt in een heel rustige zee en
bij het in zee zetten of uit het water halen
vaak beschadigd werden. Was de start meest
al wel bij matige zeegang mogelijk, voor het
landen was echter kalm water nodig, zodat
het schip bij enige zeegang rondjes maakte
om zo de zee 'dood te varen', terwijl er ook
olie daarvoor op de golven kon worden
gestort. Om het aan boord nemen wat te ver
gemakkelijken, werd soms door het schip
een net door het water gesleept, waarop het
toestel taxiede en daarna aan boord kon wor
den gehaald. Nog meer taken werden aan
het ingescheepte drijvervliegtuig toege
dacht. Bij de Britten werd het vliegtuig voor
zien van een lichte 35 cm torpedo, die geen
groot bereik had. Daarmee werden in 1915
bij de Dardanellen, Short drijvervliegtuigen
tegen de vijand ingezet vanaf een moeder
schip voor drijvervliegtuigen. De motoren
van de Shorts waren echter zo zwak, dat zij
naar hun doel moesten taxiën en pas bij het
loslaten van de torpedo begonnen te vliegen.
In de Eerste Wereldoorlog werd het duide
lijk, dat de vliegboot van de wal opererend
grotere mogelijkheden bood dan een van de
wal opererend drijvervliegtuig. Dat werd ech
ter steeds meer aan boord van schepen
geëmbarkeerd. Daarbij werd het startpro
bleem eigenlijk al heel vroeg opgelost door
de introductie van de katapult. In 1911 werd
de eerste daarvan bij de USNavy beproefd,
die met samengeperste lucht werkte. Latere
katapults zouden hun energie ook krijgen
van buskruit en hydraulica. In 1916 was reeds
een betrekkelijk groot aantal schepen van de
USNavy uitgerust met een katapult en één of
meer vliegtuigen. Het merendeel daarvan
had vanwege hun zeewaardigheid een cen
trale drijver en twee hulp- of zijdrijvers. Ook
speciale moederschepen werden voor deze
vliegtuigen in dienst gesteld (z.g. sea- or
floatplane tenders).
14
