vliegtuig aan boord te opereren, zij het dat
dat niet continu het geval was. In ieder geval
hadden deze schepen geen vliegtuig aan
boord toen de Japanse opmars naar Ned.
Indie begon.
De kruiser Hi .Ms. De Ruyter was in 1936 het
eerste Nederlandse oorlogsschip, dat uitge
rust was met een katapult. Aan boord kon
den twee Fokker C.XIW's worden meegeno
men, die vnl. als verkenner dienst deden. Die
waren na het uitbreken van de vijandelijkhe
den ontscheept, gezien de e.g. risico's.
Tenslotte had de MLD de Fokker T.V1IIW in
Nederland juist in dienst genomen, toen de
oorlog in Europa uitbrak. Dat was een 2-
motorige torpedo-bommenwerper op drij
vers, waarvan acht, na in de mei-dagen 1940
uit Nederland te zijn weggekomen, een aan
tal maanden bij 320 squadron van de MLD
onder R.A.F. commando dienst deed. Het
was met een T.VIIIW dat medio october 1940
officier vlieger Schaper met zijn bemanning
naar het Tjeukemeer vloog om daar verzets
mensen op te halen, een operatie, die echter
verraden was, zodat Schaper met grote moei
te onder mitrailleurvuur nog juist kon weg
komen. Wat betreft lesvliegtuigen kreeg de
MLD ook een aantal Fokker drijvervliegtui
gen, waaraan in Ned. Indië in 1940 nog de
Ryan werd toegevoegd met uitwisselbare drij
vers en wielen. Tevoren werden de risico's
met het vliegen van drijvervliegtuigen reeds
gemeld: schade bij het buitenboord zetten
en weer aan boord brengen. Dan was er een
risico bij het lanceren met een katapult,
vooral als die met buskruit het vliegtuig weg
schoot. Buskruit gaf geen constante energie,
zodat het kon gebeuren, dat het schot zo
hard uitviel, dat de slee met buskruit, waarop
het vliegtuig stond, uiteen klapte en daarbij
ook vliegtuig en vlieger meesleepte. Anders-
zijds, bij onvoldoende lading, liepen vliegers
een nat pak op. Dan was er de toestand van
de zee. In dat opzicht werd erg veel van de
vaardigheid van de vlieger gevraagd. Was het
bij een vliegboot nog mogelijk met zijwind te
starten, of zelfs een cirkelstart te maken, het
drijvervliegtuig was daarvoor veel gevoeliger,
zeker als er deining of golfslag was. Kwam
daarbij een drijver uit het water dan was er
kans dat het vliegtuig onhoudbaar werd en
kon omslaan.
Deze situatie deed zich soms ook voor bij een
vliegtuig met centrale drijver en zijdrijvers,
zoals de USNavy Seagull en Kingfisher e.a.
en de Zero en andere gelijksoortige Japanse
vliegtuigen. Kwam van dit type vliegtuig een
zijdrijver te lang in een golf en de andere
niet, dan kon het om zijn verticale as worden
gedraaid (groundloop). Vergeleken met
twee-drijver toestellen bleven zij echter veel
zeewaardiger.
In het gegeven bestek is het niet mogelijk om
dieper op deze interessante tijd van de lucht
vaart in te gaan. Toch vliegen drijvervliegtui
gen nog steeds, zeker in Canada en de Ver
enigde Staten, waar zij als transportvliegtuig
dienst doen, of... als hobby worden vertroe
teld.
Het drijvervliegtuig heeft aan boord van gro
te en kleinere oorlogschepen in de helicop
ter een waardige opvolger gekregen. Die is
met zijn grote verscheidenheid van taken,
met zijn mogelijkheid om in de ongunstigste
weersomstandigheden dag en nacht te ope
reren, bij een moderne marine niet meer
weg te denken.
Van der Kop, juni '95
Bronnen:
World Floatplanes, Duval, 1977, Bradford Barton
Ltd;
Britsh floatplanes, Duval, 1976, Bradford Barton
Ltd, London;
Japanese Aicraft of WWII, Collier, 1979, Mayflo
wer Books Inc., New York;
History of Aviation, Taylor and Munson, 1975,
New English Library, London;
Submarine with wings, Treadwell, 1985, Conway,
London;
70 jaar MLD, Geldhof, 1987, Eisma, Leeuwarden;
Pacific War, Costello, 1981, Collins, London, New
York;
Japanese Aircraft of the Pacific War, Francillion,
1987, Putnam, London;
USNavy Aircraft since 1911. Swanborough,
Bowers, 1976, Putnam, London:
British Naval Aircraft since 1912, Thetford, 1977,
Putnam, London.
Conway's Fightings ships 1922-1946, Gadiner
Chesneau, Conway London.
19
