gebouwde carriers van dit type, die over een
korter vliegdek beschikten. Het plotselinge
einde van de oorlog tegen Japan bracht een
abrupte annulering van de nog uitstaande
productie contracten met zich mee. Zodoen
de werden in totaal slechts 292 Sea Otters
gebouwd, waarvan een klein deel na VJ-Day
nog enige tijd bij de R.A.F. en Fleet Air Arm
dienst deed 1
VOORBESTEMD TOT
CARRIER-CARRI ERE
Met de introductie van de tweede "Karei
Doorman" bij de Koninklijke marine in mei
1948 kwam tevens de vraag naar voren hoe
tijdens de vliegoperaties vanaf dit lichte vlieg
kampschip de veiligheid van eventueel in zee
gecrashte vliegtuigbemanningen kon wor
den verzekerd. In de buitenlandse marines
was het tot dan altijd gewoonte geweest, dat
voor dit doel één of meer torpedobootjagers
aan een vliegkampschip als volgboot waren
toegevoegd. De Koninklijke marine beschik
te evenwel in de naoorlogse jaren over te wei
nig destroyers, terwijl andere eventueel hier
voor in aanmerking komende oorlogssche
pen moeilijk konden worden vrijgemaakt om
de nieuwe Doorman te begeleiden. Om die
reden moest het vliegkampschip het tijdens
de opwerkperiode van Vliegtuigsquadron 4
in de zomer van 1948 dan ook enige tijd zon
der volgboot stellen (2). Aangezien toen vlak
onder de Schotse kust werd geoefend, werd
het gemis aan een volgboot niet als een
bezwaar gevoeld. In geval van nood kon
immers altijd een beroep worden gedaan op
de zeereddingsdienst van de R.A.F. of Fleet
Air Arm. Indien echter de "Doorman" met
enige geëmbarkeerde vliegtuigsquadrons
naar Oost- of West-Indië moest worden gede
tacheerd, dan zou de marine voor de onver
mijdelijke keus staan om een van haar
schaarse torpedobootjagers ter begeleiding
mee te geven. Dit was voor de marineleiding
een volstrekt ongewenste situatie! Om die
reden lanceerde de toenmalige BDZ vice-
admiraal jhr. E.J. van Holthe tijdens een staf
bespreking in april 1948 het voorstel tot aan
koop van een Air-Sea Rescue vliegtuig, dat
aan boord van de Doorman kon worden inge
scheept en de taak van de volgboot op
afdoende wijze kon overnemen. Op zichzelf
was dit een uniek idee aangezien voor zover
bekend geen enkele grote buitenlandse
marine op dat moment een dergelijk zeered-
dingsvliegtuig aan boord van haar vlieg
kampschepen had geëmbarkeerd (3).
Helaas liet de marinebegroting voor 1948 de
aanschaf van zo'n vliegtuig niet toe. Gezien
de urgentie werd nog bij wijze van overbrug
gingsmaatregel overwogen om de reeds lang
te koop aangeboden Supermarine Walrus
PH-NAX over te nemen. Dit vliegbootje was
nog een restant uit 1946, toen de eerste
Nederlandse walvisvaarder "Willem Ba-
rendsz" voor het opsporen van walvissen met
twee van dergelijke toestellen werd uitgerust.
De PH-NAX verkeerde echter in een zeer
verwaarloosde conditie, zodat van aankoop
werd afgezien. Besloten werd voor het
dienstjaar 1949 voldoende gelden op te
brengen voor de aankoop van tenminste
twee ASR-vliegtuigen ten behoeve van de
Doorman. Aangezien vrijwel te zelfder tijd
van regeringszijde aan de marine de
opdracht was verstrekt om een afzonderlijke
lucht-zeereddingsorganisatie voor te berei
den, deed zich de mogelijkheid voor één en
hetzelfde vliegtuigtype voor beide doelein
den in te zetten (4)Voor wat betreft het aan
te schaffen vliegtuigtype was de keus snel
gemaakt. De Supermarine Sea Otter leek
hiervoor het meest geschikt te zijn en was
bovendien nog in voldoende aantallen uit
surplusvoorraden verkrijgbaar. De urgente
behoefte aan een "plane guard voor de
Doorman" was oorzaak, dat besloten werd
alvast drie Sea Otters via de tussenhandel aan
te schaffen, zodra de hiervoor benodigde
begrotingsgelden zouden zijn goedgekeurd.
OPZET VAN DE OSRD
Reeds in het begin van 1948 werden de eer
ste voorbereidingen getroffen, die ten slotte
moesten leiden tot de oprichting van een
Opsporings- en Reddingsdienst binnen de
marine-organisatie in Nederland. Deze
OSRD fungeerde als onderdeel van een
internationale Air Sea Rescue-organisatie,
die geheel West-Europa moest omvatten. Als
16
