"Vliegen of niet vliegen"
de zin en onzin van historische luchtvaart
INLEIDING
Transportmusea krijgen regelmatig de vraag: "kan dat ding nog rijden, varen, vliegen?". Oude
transportmiddelen nodigen uit om gebruikt te worden, maar daar zijn een aantal risico's aan
verbonden van technische en museaal ethische aard. In het bijzonder bij vliegtuigen komt dat
duidelijk naar voren.
Hoe gaan luchtvaartmusea om met die vraag: "vliegen of niet"?
Daarvoor moeten we een stukje terug in de tijd. Direct na de Eerste Wereldoorlog begonnen
enkele landen met het verzamelen van vliegtuigen uit de oorlog in speciale luchtvaartmusea.
In Amerika het US Air Force Museum (1923), in Frankrijk het Musee de F Air 1921en in Ita
lië het Caproni Museum (1931). Na de Tweede Wereldoorlog duurde het langer voor die
belangstelling voor luchtvaartgeschiedenis weer opbloeide. Eindjaren '50 begon in Amerika
het kopen, repareren en vliegen van vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog. De eerste air
show met deze toestellen (9 stuks) werd in 1963 gehouden en boven alle verwachtingen kwa
men meer dan 18.000 bezoekers opdagen! Dit was het begin van (historische) luchtvaarteve
nementen op grote schaal en van een ongekende populariteit. In 1968 - 1969 sprong Holly
wood op de trend in en produceerde drie luchtvaartfilms: 'The Blue Max" (over de Eerste
Wereldoorlog), "Tora, Tora, Tora" (over de Japanse aanval op Pearl Harbor in 1941en "Bat
tle of Britain" (over de Slag om Engeland in 1940). Deze films wakkerde de belangstelling
voor vliegende historische vliegtuigen nog verder aan.
Voor het maken van de films bleken nog slechts enkele exemplaren van die oorlogstoestellen
voor handen te zijn en de filmmakers moesten, letterlijk met kunst en vliegwerk, vliegtuigen
ombouwen en reconstrueren om een geloofwaardige film te kunnen maken. Spitfires werden
opgelapt, de Messerschmitt Bf 109's waren Spaanse HA-1109 jagers (met Rolls Royce Merlin
motoren!), de Heinkel He Ill's Spaanse (]ASA C.2111B's en van een Harvard bleek heel
goed een Japanse Zero of Val duikbommenwerper te maken.
Al dan niet als gevolg van deze films werden in de jaren '60 en '70 tientallen luchtvaartmusea
in Europa en Amerika opgericht, waardoor de vraag naar historische vliegtuigen nog verder
toenam. Het aanbod bleef klein, de concurrentie met hen die met de historische vliegtuigen
wilden vliegen werd groter en als resultaat schoten de prijzen de hoogte in. Zo bracht in 1959
een redelijke P-51 Mustang nog 15.000,- op, vandaag de dag kost zo'n zelfde toestel tegen de
1.500.000,-Hierdoor raakten de historische vliegtuigen steeds verder buiten het bereik van
de musea en waren slechts voor gefortuneerde liefhebbers te betalen.
Zo kwam dus een tweedeling tot stand tussen de 'statische' luchtvaartmusea en de 'dynami
sche' vliegende musea
NEGATIEVE ASPECTEN VAN VLIEGEN MET HISTORISCHE VLIEGTUIGEN.
Hieraan zijn een viertal nadelen verbonden:
Ten eerste het verlies van het museumobject als informatiedrager.
Om te zien welke consequenties vliegen heeft, is het verhelderend om aan de hand van een
voorbeeld te zien, wat er met een vliegtuig gebeurd als het luchtwaardig wordt gemaakt.
Bijvoorbeeld een jachtvliegtuig uit de collectie van het MLM, de P-51 K Mustang c/n 44-12125,
5