Maar dat liet op hel vliegveld van Lae geladen benzine is geweest is daarom niet onmogelijk. Wij
zullen het een rekenkundige, geen analytische rol laten spelen in de afsluitende opstelling van de
brandstofboekhouding.
Wij voeren de volgende begrippen in:
Fst (F-store) De hoeveelheid 87-octaan benzine die nog in het vliegtuig
aanwezig is uit vroegere levering
Fsu (F-supply) De hoeveelheid 87-octaan benzine voor bijvullen volgens plan
voor een volgende vlucht
Ffi (F-flight) De hoeveelheid 87-octaan benzine die men aan boord moet
hebben voor de volgende vlucht
Fsp (F-special) De hoeveelheid 100-octaan speciale vliegtuigmotor-benzine voor
starten van Lae en Howland.
De volgende vergelijking geldt altijd:
We zien dat voor Fn 1.050 gals. en Fs» 684 gals, Fst 366 gallons moet zijn geweest. Maar iede
re combinatie van Fsu en Fst blijkt goed te zijn als hun som maar 1.050 gallons is, daardoor blijft
analytische betekenis van het kladpapiertje voorgoed buiten ons gezichtsveld. Maar we gebruiken
het nog één maal voor het opstellen van de nu volgende brandstofbalans:
87-octaan benzine in tanks vliegtuig vóór bijladen in Lae
366
U.S.gals.
87-octaan benzine geladen in Lae
684
U.S.gals.
100-octaan benzine in bakboord 102 gallons tank
50
U.S.gals.
Brandstofvoorraad voor Lae naar Howland,
vlucht gecorrigeerd voor gecalculeerde gemiddelde
wind ex weerbericht Fti 1.100 U.S.gals.
Zoals we gezien hebben volgt de toegepaste theorie voor het brandstofverbruik een gedefinieerd
calculatiepad. Het is hoogst onwaarschijnlijk dat wij uitkomsten bij toeval zouden vinden. Wij
mogen dan ook wel aannemen dat Noonan gelijksoortige of identieke berekeningen gemaakt heeft
en het lijdt geen twijfel dat de verklaringen van Collopy en Ivedale op waarheid berusten: bij de
stail van Nieuw Guinea waren 1.100 U.S.gallons brandstof aan boord. [15]
24
Fst Fsu Ffi
Fst
Fsu
Fsp