Berekenen we de gemiddelde windsterkte voor de gehele reisafstand met als wegingsfactoren de
afzonderlijke trajectafstanden dan komt daar 14,8 mph uit, de rekenschijf wijst 15 mph aan. Voor
een reisduur van 18 uren is de gemiddelde over zee snelheid 2.568 mls/18u 143 mpu waarvoor
dus een T.A.S. van (143 15)mpu 158 mpu moet worden gevlogen. De regressiefactor voor de
wind is7w 1 - 15/158. We moeten er nu op letten dat in het tijdperk aan boord van een vliegtuig
gerekend werd met de "Navigational Computer" (rekenschijf, Noonan had een Dalton Mk VII aan
boord) en een logarithmentafel. Daarmee ging de berekening van 15/158 zoals in het staatje links
beneden.
Ig 15
Ig 158
1,17609
2,17840
ig
'g
1000
905
3,00000
2,95665
ig
-1,00231
10
ig
fa
0,04335
ig(i-U
8,99769
110
2,04139
15:158
0,09490
111
2,04532
Werd de berekening rechtstreeks gemaakt met de rekenschijf, dan wees die bij inspectie 0,095 aan,
de logarithmische uitkomst werd daar naar afgerond. Voor fw vinden we fw 1 - 0,095 0,905.
Daarvan is fa het omgekeerde, logarithmisch berekend hier rechts boven.
Op p.199 van H.O.nr.9 - II, Tafel 32, vinden we dat het gemiddelde van de mantissen voor de getal
len 110 en 111 uitkomt op 04335,5 voor de praktijk gelijklopend met 04336 zodat fa 0,105;
brandstofsuppletie 0,105 x 100% 10,5%. Het maakte dus geen verschil of Noonan de suppletie
vond, experimenteel zoals in aflevering 1 aangegeven of rechtstreeks rekenkundig, zoals hierboven
gedemonstreerd, of uit voorberekende tabellen (van C.L. Johnson c.s.).
De kracht in het eerste deel van het onderzoek is dat het CoIIopy - Ivedale rapport numeriek blijkt
te kunnen worden geverifieerd. James Collopy was destijds de District Superintendent of Civil
Aviation voor Papua Nieuw Guinea; Robert Ivedale werkte als mecanicien aan het vliegtuig tijdens
het verblijf op het luchthaventje van Lae. Beiden hebben getuigd. Collopy hoorde het van Frederick
Noonan zelf, dat 1.100 U.S.gallons brandstoffen van Nieuw Guinea was meegenomen. Colloppy's
rapport werd dan ook in de bijna zestig opvolgende jaren in officiële kringen geheel ge-accepteeerd.
Maar kwantitatief naberekend was het niet en daardoor kon het gebeuren dat een veronderstelde
brandstofvoorraad naar keuze werd aangepast aan specifieke doeleinden van deze of gene auteur.
Was het vliegtuig vóór acht uur 's-morgens ergens geland Dan was minder, maar was het na dat
tijdstip nog doorgevlogen, dan was méér dan 1.000 gallons aan boord genomen. Met natuurlijk de
tussen-oplossing van het vliegen van een omweg zodat nog wat aan spionage tegen Japan kon
worden gedaan. Niet op tijd thuis Dan werd om het hardst gejongleerd met wolkenvelden, helde
re luchten, staart- of tegenwinden, kompasfouten en zwaar weer in willekeurige volgorde om dat te
verklaren; die auteurs krijgen het nu dus moeilijker.
In het tweede deel van het artikel zullen wij laten zien dat de meegenomen 87-octaan benzine juist,
nog met reserve voor een half uur, voldoende was om Howland te bereiken. We zullen berekenen
dat toen men in de onmiddelijke omgeving van het eiland was aangekomen nog 45 gallons, 170 liter
benzine aan boord was, 23 gallons 87-octaan en 22 gallons 100-octaan: meer dan het aanvliegen
10
