van de voorgenomen eindbestemming behoorde niet tot de mogelijkheden die een goede overle
vingskans boden, échte avonturen hebben geringe marges.
HET BRANDSTOFVERBRUIK
3. Gemiddeld brandstofverbruik op de afzonderlijke trajecten
In de nu volgende tabel zijn enige gegevens opgenomen voor het benzineverbruik gedurende de reis
van Lae naar Howland. Ze zijn afkomstig van metingen door de fabrikant van het vliegtuig en tabel
len voor in te stellen motorvermogen, opgesteld door C.L. Johnson en P. Mantz. [16] 117]
Starten en stijgen naar kruishoogte
0,33 u
100 gpu
33 gals.
Klimmen naar 10.000 voet
5,00 u
70 gpu
350 gals.
Daalvlucht naar 7.000 voet kruishoogte
5,00 u
50 gpu
250 gals.
Overige vluchtduur maximale efficiëntie
10,00 u
38 gpu
380 gals.
De cijfers sluiten vanzelfsprekend niet aan bij de oorspronkelijke specificaties voor de Lockheed
Electra type 10E uit Jane's All the World Aircraft, 1937, zoals de tabel laat zien. De NR16020. pro-
duktienummer 1055 was bijvoorbeeld voorzien van sterkere motoren [18] en werd gevlogen met
veel meer brandstof aan boord dan onder gemiddelde toeristische omstandigheden. Daar
staat tegenover dat het toestel wel wat aan kon omdat het van huis uit bedoeld was voor twee vlie
gers met tien passagiers. Iets anders is dat de cijfers van de tabel zonder meer geen betekenis heb
ben. Formule (3) leerde ons al dat voor de economische prestaties van een vliegtuig de specifieke
vlieglengte bepalend is. Die hangt af. niet alleen van het brandstof uurverbruik, maar ook van de
beweging van de lucht waarin het vaartuig zich bevindt alsmede van de beweging van het vaartuig
ten opzichte van die lucht. Dat is goed te illustreren met de helicopter-vlieger die 500 gals. kero
sine aan boord heeft. Hij hangt bij windstilte het toestel stil op een hoogte van 1.000 m en verbruikt
daarvoor 50 gals. per uur. Nu gaat het gedurende 10 uur waaien uit het oosten met 400 km/u.
Daarna komt de lucht tot stilstand. Was het toestel opgestegen in Amsterdam, dan kan het nu
geland worden bij St.John's in Newfoundland, zonder al die tijd anders dan verticaal ten opzichte
van de omringende lucht bewogen te hebben. Was het windstil gebleven dan was de reis beduidend
minder avontuurlijk verlopen. We onderzoeken dus maar eerst of de cijfers van Johnson, Mantz,
Strippel voor een uitgangspunt van brandstof berekeningen voldoende representatief zijn. Hun
brandstoftotaal komt op 1.013 gals. waarmee 20u20m gevlogen zou zijn, voor gemiddeld 50 gpu.
Cijferen we (3) nogmaals vol. nu met Vw 20 mpu, Vt 157 mpu en F 50 gpu. dan komt voor de
specifieke vluchtlengte 2,74 mpg overeenkomend met 2.776 mijl bij gemiddeld 137 mpu reissnel-
lieid. Later zullen wij nog laten zien dat deze snelheid goed aansluit bij de beschikbare historische
rapportage terwijl de gemiddelde snelheid van de tegenwind op de werkelijk op 2 juli 1937 tussen
Lae en Howland gevlogen route inderdaad 20 mpu was. Voor het uitlezen van de tabel laten we dan
in het midden of 1.013 gallons de juiste begin voorraad brandstof was of niet. maar we besluiten dat
we de afzonderlijke cijfers veilig kunnen gebruiken omdat én de gevonden vluchtlengte acceptabel
is én rekening gehouden is met wind regress ie.
11
