ergens ver weg in de oriënt, alsmede het aantreffen van een schoenzool (verkeerde maat), tot het
ontdekken van een stuk aluminium van het vliegtuig (de klinknagelgaten afwijkend opgelijnd) en
zelfs het héle toestel NR16020 vliegend boven Amerika, het nummer bij nader onderzoek goed
maar het vliegtuig fout natuurlijk. Het is in overeenkomstig verband opvallend hoe weinig profes
sioneel zelfs in goed gedocumenteerde Earhart biografieën met algemeen aanvaarde navigatievaar-
digheden wordt omgesprongen. Daar staat bijvoorbeeld in een overigens voortreffelijk boek dat de
drie chronometers van het vliegtuig achtereenvolgens de Greenwich-tijd en de zone-tijden van Lae
(+I0u) en Howland (-11 u) zouden hebben aangewezen. Welnu, als iets een navigator, wereldwijd
vertrouwd met het werken met de Greenwich-tijd, in de war zou kunnen brengen is het dat wel. Nee,
drie chronometers werden meegevlogen, uitsluitend om het uit de pas lopende exemplaar dadelijk
te kunnen identificeren. Voor het laagvliegen, 1.000 voet in de om 19:12 GCT periode, wordt her
en der "bewolking" ten tonele gevoerd: immer wo Begriffe fehlen, da stellt ein Trend zur rechten
Zeil sich ein. In de wijde omgeving van Howland was geen bewolking en Amelia klaagde daar dan
ook niet over. We kunnen gerust aannemen dat het laagvliegen, dis het al een bijzondere reden had,
terwijl het voor het zicht op een klein eiland zeker niet gunstig was, gedaan is om een waarneem
bare horizon te houden na zonsopgang, zodat voor observaties op onder meer het keerpunt de zee
mans-sextant kon worden gebruikt, die registreert veel nauwkeuriger dan de luchtbel-sextant.
Eveneens onderhoudend leesvoer staat in boulevardpers, waar Amelia en Frederick ruzie krijgen
over links of rechts afslaan op een keerpunt. Zo'n dispuutje (Noonan bleek gelijk te hebben gehad)
is inderdaad eens voorgevallen bij het aanvliegen van Dakar, Senegal, op een vasteland waar heel
Afrika nog achter lag. Maar het stuk nóg eens opvoeren midden boven de Grote Oceaan met nog
242 liter benzine aan boord voor motoren die ieder per uur 79 liter verwerken, dat is al te veel caba
ret. We besluiten ons overzichtje maar met de hier passende mededeling dat Amelia zélf ook nog
"gezien" is, in 1965 in een eethuis op Long Island, daarmee aangevend dat voor een bloemlezing
onuitputtelijke bronnen bestaan. Ze zijn inventief, soms literair en ze lezen beter dan een reken
som. Maar ze zijn geen Geschiedenis. Alle beschikbare getuigen bijvoorbeeld, hebben verklaard
dat alcohol tijdens het (navigatie-)werk bij Noonan niet één maal is waargenomen. Een navigatie-
onderzoek bovendien, kan laten zien dat het vinden van Howland weliswaar mislukt is, maar eer
der misschien doordat de vlucht er heen te nauwkeurig dan te nonchalant genavigeerd is. Het daar
voor nodige rekenwerk is te lang om het hier te kunnen uitvoeren, maar wel is in kort bestek nog op
te sporen dat het vliegtuig heel dicht bij Howland moet zijn geweest. Daarvoor nemen we het rapport
van Gommander Thompson van de "Itasca", waarin staat dat de radiosignalen van de zender van de
NR16020 het luidst werden ontvangen tussen 19:28 en 19:30 GCT [33]. Het laatste signaal, dat van
20:14 GCT werd iets minder sterk waargenomen. De tabel en het diagram hier beneden bevatten cij
fers voor de veldsterkte gemeten in S-eenheden aan boord van het wachtschip "Itasca".
Tabel en Diagram, Afstand vs.
Veld. Radiobericht 16:24 GCT
Earhart aan "Itasca" Partly
cloudy..." rest onverstaanbaar.
Was vermoedelijk bericht voor
400 mijl van Howland 16:20
lijd
1415
1515
1624
1625
1744
1745
1815
1912
1930
2014
mis Km
709 1140
563 906
394 634
391 629
190 306
187 301
129 208
16
30
26
48
89 143
b
0
1
1
1
3
3
4
5
5+
5
s-i
10
525-
m
350-
m
175-
m
