Kalidjati op korte termijn grote hiaten zouden
gaan vertonen. Een dergelijke situatie was onder
de gegeven omstandigheden absoluut ongeoor
loofd. reden waarom hij snelle levering van deze
toestellen uit het LSK-bestand van 150
Harvards zeer op prijs stelde.
Na enig beraad kwam het DNLSK tot de conclu
sie, dat de noodkreet uit Indië inderdaad op
korte termijn ten uitvoer kon worden gebracht.
De eigen vliegeropleidingen zouden vanwege
deze leverantie geen nadelige gevolgen onder
vinden, mits ter compensatie begin 1948 vijftig
Harvards ter beschikking van het DNLSK kon
den worden gesteld. Dit betekende dus, dat de in
het vooruitzicht gestelde licentiebouwopdracht
van 50 tot 100 stuks verhoogd moest worden.
Aflevering hiervan moest dan vanaf januari
1948 plaatsvinden. Aangaande de financiële
consequenties stelde het DNLSK voor, dat het
Ministerie van Overzeese Gebiedsdelen het
prijsverschil tussen de in 1948 aan te schaffen
Harvards en die van de uit surplus verkregen
toestellen voor haar rekening zou nemen. Door
een dergelijke verhoging van de seriegrootte kon
bovendien vrijwel zeker op een gunstiger stuk
prijs voor de licentie-Harvards worden gere
kend". "Oorlog" kon zich volledig verenigen
met de door DNLSK gevoerde argumentering.
Voor "Marine" lag deze kwestie evenwel iets
moeilijker, omdat uit deze hoek al eerder kriti
sche opmerkingen aangaande de beoogde licen-
tiebouw waren geuit. Speciaal de per 1 mei 1946
benoemde Vlagofficier MLD H. Schaper vond
het bezwaarlijk, dat een ruim tien jaar oud vlieg
tuigtype als de Harvard nu juist in licentie moest
worden gebouwd, terwijl hij ook realisering van
de door de industrie opgegeven afleveringster
mijn van begin 1948 sterk betwijfelde. Deson
danks ging ook "Marine" akkoord met de afgifte
van 50 Harvards voor Kalidjati "mits de oplei
dingen van het Directoraat LSK hierdoor nu en
in de toekomst niet worden geschaad en de
zekerheid wordt verkregen, dat door het
Ministerie van Overzeese Gebiedsdelen inder
daad in begin 1948 vijftig andere Harvard-vlieg
tuigen ter beschikking gesteld kunnen worden,
welke vliegtuigen door de Nederlandse vlieg
tuigindustrie in licentie gebouwd zouden kunn-
nen worden". De Minister van Marine hield
intussen onverkort aan de voorwaarde vast om de
licentie-opdracht tot slechts vijftig toestellen te
beperken. Hij verzocht DNLSK de nodige stap
pen te ondernemen ter verkrijging van een prijs
opgave voor een dergelijke order12. Voorzichtig
heidshalve vroeg het DNIiSK de industrie tevens
een tweede prijscalculatie in te willen dienen
voor levering van 1(M) Harvards13.
Deviezeiiperikelen rond de aanschaf
voor Indië
Na de akkoordbevinding van de Minister van
Marine liet het besluit tot aflevering van de 50
Harvards aan Indië nog verscheidene maanden
op zich wachten. Duidelijk aanwijsbare reden
voor dit gedraal was het opschorten en uitblij
ven van een definitief besluit aangaande de
voorgenomen licentiebouw van dit type in
Nederland. Nog steeds waren tie hieraan ver
bonden financiële consequenties vanwege de
uiteindelijk vast te stellen seriegrootte niet te
overzien. Pas op 14 maart 1947 kwam een geza
menlijke beschikking van de Ministers van
Oorlog en Marine af. die t.a.v. de aangegane
leveringsverplichting aan "Indië" enige helder
heid verschafte. Met de nodige omzichtigheid
werd hierin bepaald, dat "een begin moest wor
den gemaakt met de verzending van 25 Harvard
vliegtuigen naar Nederlands-Indië". Nog die
zelfde maand werden tien Harvards van de LSK
bij Fokker in Amsterdam-Noord voor versche
ping gereed gemaakt. Op 24 maart verlieten zes
toestellen als deklast aan boord van het s.s.
"Tjikampek" de haven van Amsterdam. Ten
gevolge van zware storm in de Golf van Biscaye
sloegen drie Harvards overboord, zodat uitein
delijk slechts drie toestellen Java bereikten14.
Fokker had inmiddels de resterende vier
Harvards van dit eerste contingent geheel zee
waardig verpakt. De order tot verscheping werd
echter steeds "tot nader order" uitgesteld. Deze
toestellen zouden daarna hun bestemming in de
"Oost" nimmer bereiken1"'.
17
