pellers glad maakte. Een motor moest zelfs wor
den afgezet, maar er waren er nog drie en de
kist was niet zwaar beladen....
Bij Gibraltar durfde onze RAF vlieger de lan
ding niet in te zetten. Hij had kennelijk nog een
oorlogstrauma. Geholpen door de cursist tweede
navigator, die in de oorlog als vlieger operaties
had gevlogen op Beaufighters en Mosquito's,
werd met veel zijwind geland met resultaat dat
de oleo weer droog was komen te staan. Behalve
dat had een motor een olielek en was een filter
van een motor aan vervanging toe, daar het zand
er danig had huisgehouden. Dat gaf de moge
lijkheid in de RAF mess te logeren en zich in
Gibraltar te verpozen. Dat wil zeggen: de heili
ge apen op de rots te zien smoelen trekken, en
bij Gieves, de befaamde militaire kleermaker
van weleer, wat geld opnemen, dat later in
Engeland op de rekening als 'services for custo
mer' zou worden opgebracht. De banken bleken
namelijk al gesloten.
De thuisreis moest worden gemaakt via een
punt in de oceaan om daar proeven te doen.
Gelukkig hielden de Herculessen zich goed. Zij
zoemden zoals alleen 'sleeve valve'(schuiven)-
motoren dat kunnen. Tegen donker werd op
Shawbury geland en ging er een zucht van ver
lichting door de Halifax.
Nabeschouwing
Tijdens WOII werden vliegtuigen in grote hoe
veelheden gebouwd. Met een lange levensduur
werd toen feitelijk geen rekening gehouden.
Men rekende daarbij op verliezen door actie en
technische storingen en die waren niet mis!
De plannen waren gebaseerd op aantallen en de
kwaliteit hing af van snelheid van productie en
ontwikkelingen.
De RAF legde in eerste instantie alle vertrou
wen in de Vulture van Rolls Royce. De tegen
slagen waren echter zo groot dat men naar de
Merlin 'terug' ging en de Vulture museumstuk
werd. In feite raakte daardoor het hele produc
tieplan in de war. We moeten daarbij bedenken
dat een vliegtuigzuigermotor in die periode een
levensduur tot revisie had van enkele honder
den uren. Er is heel wat gedaan om die te ver
lengen, zodat aan het eind van de oorlog som
mige motoren rond duizend draaiuren of wat
meer meegingen. Daardoor kon de productie
eventueel worden aangepast.
Met dat al moet men bedenken dat het zeldzaam
was dat bommenwerpers een grote levensduur
hadden. Maar enkele haalden 100 operaties.
De doorbraak is pas echt gekomen, toen er niet
méér paardenkrachten uit zuigermotoren waren
te halen, en door moderne metallurgie en tech
niek een straalmotor na een bescheiden begin
nu ettelijke, zo niet vele duizenden uren en veel
meer meegaat, totdat revisie nodig is. Daarbij is
het geleverde vermogen op indrukwekkende
wijze gestegen. Een kleine vergelijking:
WO I eindigde met zuigermotoren die zo'n 250
tot 350 pk leverden, WO II eindigde met derge
lijke motoren van maximaal 2750 pk. Daarna
zijn er motoren geweest die 3500 tot 3750 pk
wisten op te brengen.
Op dat gebied is de groei van de straalmotor
echter veel steiler verlopen: van zo'n 1250 kg
stuwdruk naar 13.500 kg of meer.
Storingen kwamen, zoals in het bovenstaande is
weergegeven veelvuldig voor. In feite waren zij
toen aan de orde van de dag. De betrouwbaar
heid van een vliegtuig is, evenals dat met auto's
het geval is, aanzienlijk gestegen. Het is echter
niet mogelijk die 100% te maken. Onderhoud
blijft nodig, hoewel de leek daar niet van uit
gaat, getuige idealistische uitspraken in kran
ten.
In de dagen van toen gold: "Don't be afraid of
breakdowns, because flying is exciting and
gives enjoyment. In case of a breakdown enjoy
yourself elsewhere and if you cannot do that
stop flying". Een uitspraak van ene wingcom-
mander Black, die bovengenoemde trip naar
Afrika leidde. Die uitspraak gold zeker toen en
wellicht in mindere mate ook nu en in de toe
komst!
vdKop sep V8
17
