waren het té hoge transportgewicht en de vrij
ingewikkelde installatiemethodiek bezwaarlijke
factoren voor algemene toepassing. Ook bij dit
systeem bleek reparatie aan één bepaalde sec
tie niet zonder omvangrijke sloopwerkzaamhe
den aan de baanmat te kunnen geschieden.
Beide baanversterkingssystemen werden dan
ook niet op grote schaal geïntroduceerd.
De Marston-mat dient zich aan
Intussen had de Amerikaanse legerluchtmacht-
staf met grote belangstelling kennis genomen
van de Frans-Britse experimenten. Aangezien
ook het U.S. Army Air Corps geconfronteerd
werd met het probleem van snelle uitbreiding
van de vliegveldcapaciteit zowel in de
Verenigde Staten als in de Pacific, moest op
korte termijn naar een deugdelijke èn goedkope
oplossing voor dit probleem worden gevonden.
Hiertoe werd de eigen industrie ingeschakeld,
waarbij een tevoren opgestelde specificatie als
leidraad diende. Conform deze specificatie
werd een veelzijdig type mat gevraagd, die
gemakkelijk transporteerbaar en licht in
gewicht was. Absolute eis was dat de mat vol
doende draagkracht moest bezitten om niet
alleen een volledig bewapend jachtvliegtuig van
3200 kg, maar ook een 25 ton zware B-17 of B-
24 Liberator bommenwerper probleemloos hier
van te laten starten. Het U.S. Army Air Corps
hield in 1939 overigens al rekening met vlieg
tuiggewichten tot 60 ton, die amper vier jaar
later met de verschijning van de B-29
Superfortress realiteit zouden worden!
Het is de grote verdienste van Gerald G.
Greulich geweest, die toen als ontwerpingeni-
eur bij de Carnegie Illinois Steel Corporation
een praktisch en technisch aanvaardbare oplos
sing voor het probleem van de baanversterking
wist aan te dragen. In de zomer van 1940 pre
senteerde hij het lumineuze idee lange stalen
vloerpanelen van omgekeerd U-profiel aan
elkaar te koppelen, waarin ter verkrijging van
een anti-slip oppervlak noppen op onderling
regelmatige afstanden waren gestempeld.
Nadat ook het U.S. Army Corps of Engineers
enige praktische verbeteringen had geïntrodu
ceerd, werd het nieuwe stripmateriaal in
november 1941 tijdens de legermanoeuvres in
North Carolina voor het eerst op zijn deugde
lijkheid beproefd. De proefielstrippen werden
daartoe in gemakkelijk verplaatsbare paketten
per Seaboard Coast Line Railway naar het
manoeuvre-terrein in de buurt van Fort Bragg
vervoerd. Op de facultatieve halteplaats whist-
Ie stop) bij Marston werd alles uitgeladen en op
een lage heuveltop ten oosten van U.S. Route 1
uitgelegd. In de ongelooflijke korte tijd van 11
dagen was een complete baan gebruiksgereed
gemaakt. Generaal H.H. Hap Arnold, toenter
tijd bevelhebber van de legerluchtmacht, kwali
ficeerde de inmiddels als Marston-strip aange
duide start- en landingsmat als één van de
grootste prestaties op luchtvaarttechnisch gebied
uit 1941. De Marston-strip met afmetingen 915
x 46 meter bleef slechts enkele weken in
bedrijf. Na afloop van de manoeuvres werd de
baan gedemonteerd en in 18 platte spoorweg
wagons naar Langley Field in Virginia vervoerd.
Het ei van Columbus
Greulich s uitvinding was het toppunt van een
voud! Elk afzonderlijk matelement was 3,05 m
lang en 38 cm breed en had dus een oppervlak
van 1,16 m2. T.b.v. gewichtsvermindering wer
den al spoedig de karakteristieke gaten in de
strip aangebracht; de oorspronkelijk toegepaste
noppen bleken in de praktijk onnodig en wer
den daarom weggelaten. Voor de productie werd
10-gauge (3,25 mm) dik staalplaatmateriaal met
laag koolstofgehalte gebruikt. Na te zijn afge
knipt op de juiste maten werden de stripranden
omgefelsd en overlangs twee versterkingsribben
in de strip koudgewalsd. De vereiste koppe
lingssleuven en -haken werden vervolgens uit-
geponst en ook de 78 gaten uitgestempeld en de
ontstane gatranden omgefelst. Ten slotte werden
de haken t.o.v. de matstrip 90o omgebogen. De
laatste fabrieksbehandeling betrof het schoon
maken, ontvetten en schilderen. Elk inatpaneel
21
